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Sociedad e Interés General - 12-02-2021 / 19:02
EL 13 DE FEBRERO DE 1947 SE LLEVA A CABO LA COMPRA DE LOS FERROCARRILES POR PARTE DEL ESTADO

Juan Perón nacionaliza los ferrocarriles británicos y franceses

Juan Perón nacionaliza los ferrocarriles británicos y franceses
En un 13 de febrero como hoy, pero de 1947, bajo la dirección  del entonces presidente Juan Perón, el gobierno nacional y popular rompe uno a uno los eslabones que sometían nuestra economía al  Imperio Británico: se nacionaliza los ferrocarriles, lo que significó una etapa fundamental en la obra de recuperación nacional de los servicios públicos para el Pueblo argentino.
 
El Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas.
 
Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contunden­te: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".

 Gustavo Rearte, fundador y líder de la JP, héroe de la Resistencia Peronista 
Por Blas García 

 
Juan Perón nacionaliza los ferrocarriles británicos y franceses

En 1947 Perón nacionaliza los ferrocarriles que era una de las reivindicaciones nacionalistas más importantes del peronismo,y el gobierno toma a su cargo una ancha franja de la economía argentina que comprende desde los servicios públicos hasta empresas productivas.
 
 
Los Ferrocarriles argentinos
 
Sostiene el ensayista e historiador Norberto Galasso, en su monumental obra de dos volúmenes "Perón", que después de difíciles tratativas, el Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas.
 
Estas medidas resultan insoslayables para un proyecto de crecimiento económico y planificación nacional, por lo cual deben aquilatarse desde esa perspectiva y no meramente desde los pormenores de la negociación, ya sea montos, plazos de pago, etc.
 
Los opositores al peronismo, desde el conservadorismo hasta la izquierda tradicional, enfocan la crítica haciendo eje en el monto abonado por la nacionalización, el mayor o menor deterioro del material rodante o la supuesta debilidad negociadora de los representantes argentinos, a tal punto que algunos pretenden mostrarla como impuesta por el capital extranjero.
 
Como se comprende, analizar una cuestión macroeconómica con el criterio de tenedor de libros de un quiosco de cigarrillos no puede llevar a ninguna conclusión correcta.
 
Raúl Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contunden­te: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".
 
 
Empresas británicas
 
A través de libros, artículos y conferencias, Scalabrini demostró que el negocio ferroviario los ingleses en la Argentina fue un gran despojo por muchas razones, entre otras, la cesión a las empresas de amplias fajas de terreno al costado de las vías, la rentabilidad garantizada del
7% sobre capitales que eran abultados en los balances y otras ventajas de tipo impositivo o financiero que derivaban de las concesiones.
 
Scalabrini enseña que la red ferroviaria británica, trazada en abanico hacia el puerto de Buenos Aires, fue "la tela de araña metálica que atrapó a la mosca de la República" y la condenó "al primitivismo agrario", es decir, a la condición semicolonial con respecto al imperialismo británico, según la teoría colonialista de la división internacional del trabajo.
 
Esa red fue el sistema neurálgico que sustentó una economía de exportación de carnes y cereales baratos, e importación de artículos manufacturados extranjeros caros, en gran medida ingleses. No solo por su trazado -típicamente colonial- sino también porque la tarifa parabólica aplicada a los fletes impidió sistemáticamente que en el interior argentino se desarrollasen industrias competidoras del producto importado.
 
En razón de ese rol colonialista, no existe posibilidad de planificar ningún desarrollo manteniendo el transporte ferroviario en manos extranjeras.
 
Por este motivo, así como el Gobierno entendió que la nacionalización de los ferrocarriles constituía un hito ineludible en un proceso de liberación nacional, así también los intelectuales y dirigentes políticos de los partidos tradicionales que -consciente o inconsciente bregaban a favor del viejo país agroexportador- se obsesionaron atacando esta medida.
 
Para ello, divulgaron, en primer término, una fábula que aun opera sobre algunos sectores medios: la compra fue un disparate porque estaba por vencer la ley Mitre, cual caducaban las concesiones ferroviarias y las empresas pasaban gratuitamente al Estado argentino.
 
Basta leer los contratos para advertir la inconsistencia del planteo: las concesiones -aunque sorprenda a muchos- eran "a perpetuidad", por lo cual Scalabrini ironizaba que el sol dejaría de calentar pero que todavía habría un inglés en la Argentina, titular de estas concesiones. Lo que caducaba, al vencer la ley Mitre, era la exención impositiva para importar todo tipo de repuestos ferroviarios.
 
 
Con respecto a otras empresas que quedaron en manos del Estado argentino con la nacionalización de los ferrocarriles Rodolfo Puiggrós revela su importancia.
 
Identifica a Expreso Villalonga, Expreso Furlong, Empresa de Transportes S.A., Compañía de Transportes Cordilleranos, Compañía Internacional de Transportes Automóviles, Compañía El Cóndor, Compañía El Valle; Puertos: Dock Sur en el Puerto de Buenos Compañía de Muelles y Depósitos del Puerto de La Plata, Puerto Ing. White, Puerto Grande, Puerto Galván, Puerto Ibicuy, Puerto Villa Constitución.
 
Además, a Empresa Eléctrica de Bahía Blanca, Depósitos Frigoríficos de San Juan, Compañías de Tierras y Hoteles de Alta Gracia, Frigorífico de Productores de Uva, Fomento del Norte Argentino, Argentina Agrícola, Ganadera e Inmobiliaria, Sociedad de Aguas Corrientes de Bahía Blanca, Sociedad de Consumo Ramos Generales, Ferrocarrilera de Petróleo, Distribuidora Nacional de Frutas, Frigorífico Mercado del Once, Hoteles Sudamericanos, Líneas Económicas ­Decauville.
 
Entran también en la operación: edificios y terrenos en todo el país (en Capital y Gran Buenos Aires solamente 3 millones de metros cuadrados, valuados en 900 millones de pesos), así como acciones de grandes tiendas, diarios (Editorial Haynes, dueña del diario El Mundo y revistas afines, Mundo agrario, etc., así como la revistaEl Hogar). 
 
 
Se adquirió soberanía 
 
Analizar la cuestión desde el costo de la compra o los resultados de los balances significa omitir la gran cuestión: la necesidad de que esa red que atraviesa el cuerpo del país sirva, a través de sus recorridos y sus tarifas, al crecimiento económico, el desarrollo de las economías regionales, etc., del mismo modo como la abaratamiento del boleto subsidia a los trabajadores en relación con el boleto del ómnibus, aspecto que descuidan los que viajan solamente en automóvil.
 
 
Empresas francesas
 
al hacer referencia a la "Argentina, granero del mundo", se omite la importancia que tuvieron tres empresas ferroviarias de capitales franceses, con centro en el puerto de Rosario: el Ferrocarril Francés de la Provincia de Santa Fe, una red que conecta el interior de la provincia con el puerto y por donde, en su inicio, se exportaba lana, y luego, especialmente cereales; la Compañía general de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, cuyo trazado cubre el norte de la provincia de Buenos Aires y Sur de Santa conectando Rosario-La Plata; y el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, que comete la audacia de cruzar el abanico tendido por las empresas británicos en la provincia de Buenos Aires.
 
Importantes bancos franceses participaron en estas empresas y grupos dedicados a la exportación, como Dreyfus y Bemberg, este último ligado a la concesión del Puerto de Rosario. Esta red resulta un calco, en pequeño, del ferrocarril inglés, en tanto su trazado es también típicamente colonial, orientado en este caso al Puerto de Rosario. El control de la economía de la llamada "pampa gringa", por parte del gobierno nacional, exigió la recuperación de estas líneas de transporte.
 
De la redacción de La Opinión Popular

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26-02-2021 / 19:02
26-02-2021 / 19:02
 
Manuel Belgrano es el creador de la bandera "Azul y blanca" y no la "celeste y blanca" que impusieron Sarmiento y Mitre. La bandera, creada en Rosario el 27 de febrero de 1812 por Belgrano inspirada en la escarapela azul-celeste del Triunvirato, debido al color de la heráldica, que no es azul-turquí ni celeste sino el que conocemos como azul. Nada tuvo que ver el color del cielo con que nos quisieron convencer.
 
Algunos utilizan el argumento para defender el celeste, por el hecho de que por la "sincera religiosidad de Belgrano", este debió tomar el celeste de la virgen y no el azul. Sin embargo la "sincera religiosidad de Belgrano" no contradice el hecho de que usara al azul ya que algunos suponen que el azul-celeste de los patricios fue tomado de la Orden de Carlos III, otros, de la inmaculada Concepción, y otros que ambos colores (el blanco y el azul) fueron sacados del escudo de la ciudad de Buenos Aires, cuyos colores eran precisamente blanco y azul.
 
Lo cierto es que el Congreso sancionó la ley de banderas el 25 de enero de 1818 estableciendo que la insignia nacional estaría formada por "los dos colores blanco y azul en el modo y la forma hasta ahora acostumbrados". 
 
Tampoco fueron "celestes y blancas" las cintas que distinguieron a los patriotas del 22 de mayo, sino que eran solamente blancas o "argentino" que en la heráldica simboliza "la plata". Fueron solamente blancas. La cinta azul se agregó como distintivo del Regimiento de Patricios. Pero tampoco era celeste, sino tomados del azul y blanco del escudo de Buenos Aires. 

 
26-02-2021 / 19:02
26-02-2021 / 19:02
26-02-2021 / 19:02
 
El 27 de febrero de 1974, el Jefe de la Policía de Córdoba, el teniente coronel (RE) Antonio Domingo Navarro, fue relevado de su cargo de Jefe de Policía provincial por el gobernador, Ricardo Armando Obregón Cano por considerarlo "poco confiable". El jerarca policial le respondió acuartelando a siete mil efectivos bajo sus órdenes en la ciudad, aduciendo una "infiltración marxista" en el Gobierno Popular.
 
Esa misma tarde, grupos de comandos civiles ocuparon las emisoras La Voz del Pueblo y Radio Córdoba y emitieron comunicados en apoyo al jefe de la insurrección. Al caer la noche, hubo tiroteos en distintas partes de la ciudad. Civiles armados e identificados con brazaletes comenzaron a circular por las calles.
 
A la noche, un grupo de más de cincuenta policías provinciales, vestidos de civil y con armas largas, ingresó a los gritos a la Casa de Gobierno y depuso al gobernador peronista Obregón Cano y a su vice, el dirigente gremial Atilio López
 
Los sublevados, que tomaron por asalto la Gobernación, se encontraban al mando del facho Navarro, y detuvieron en forma ilegal a las autoridades que once meses antes habían ganado las elecciones con más del 50 por ciento de los votos. El "movimiento", conocido como el "Navarrazo" o el anticordobazo, contaba con apoyo en el gobierno central, especialmente del ministro de Bienestar Social, "El Brujo" José López Rega.
 
Los sediciosos detuvieron, para tenerlos como rehenes, a unos setenta funcionarios que se encontraban en la gobernación, entre ellos, los ministros de Bienestar Social y de Gobierno; el presidente del Banco de la Provincia; el Fiscal de Estado, y los diputados Luis Bruno Blas García, autor de esta nota.
 
Esa noche, los grupos de comandos civiles "fachos" de Navarro llevaron a cabo un atentado contra el domicilio de Obregón Cano y descargaron sus armas contra los frentes de las casas, los faroles de alumbrado o, simplemente, el aire. El objetivo era sembrar el caos y el terror para provocar la intervención a la provincia. En los días siguientes serían detenidos más de 80 personas y se producirían decenas de allanamientos ilegales.
 
El 2 de marzo el gobierno nacional de Juan Perón dio a conocer su lamentable posición: la intervención federal al Poder Ejecutivo de la provincia. Obregón Cano y López, faltos de apoyo político en el plano nacional, renunciaron el 8 de marzo.
 
El Navarrazo fue la antesala del golpe genocida de 1976, el anticipo de lo que sucedería con la dictadura militar, por el derrocamiento de un gobierno democráticamente elegido por el voto popular; la persecución y el asesinato de militantes políticos y gremiales; y la implantación  de un estado policial autoritario que desplegó la represión ilegal en toda su magnitud.


Escribe Blas García 

 
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