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Sociedad e Interés General - 12-02-2018 / 17:02
EFEMÉRIDES POPULARES: EL 13 DE FEBRERO DE 1947 SE LLEVA A CABO LA COMPRA DE LOS FERROCARRILES POR PARTE DEL ESTADO

Los ferrocarriles británicos y franceses son nacionalizados por Juan Perón

Los ferrocarriles británicos y franceses son nacionalizados por Juan Perón
En un 13 de febrero como hoy, pero de 1947, bajo la dirección del entonces presidente Juan Perón, el gobierno nacional y popular rompe uno a uno los eslabones que sometían nuestra economía al Imperio Británico: se nacionaliza los ferrocarriles, lo que significó una etapa fundamental en la obra de recuperación nacional de los servicios públicos para el Pueblo argentino.
En un 13 de febrero como hoy, pero de 1947, bajo la dirección  del entonces presidente Juan Perón, el gobierno nacional y popular rompe uno a uno los eslabones que sometían nuestra economía al  Imperio Británico: se nacionaliza los ferrocarriles, lo que significó una etapa fundamental en la obra de recuperación nacional de los servicios públicos para el Pueblo argentino.
 
El Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas.
 
Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contunden­te: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".

 
Por Blas García

En 1947 Perón nacionaliza los ferrocarriles que era una de las reivindicaciones nacionalistas más importantes del peronismo,y el gobierno toma a su cargo una ancha franja de la economía argentina que comprende desde los servicios públicos hasta empresas productivas.
 
 
Los Ferrocarriles argentinos
 
Sostiene el ensayista e historiador Norberto Galasso, en su monumental obra de dos volúmenes "Perón", que después de difíciles tratativas, el Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas.
 
Estas medidas resultan insoslayables para un proyecto de crecimiento económico y planificación nacional, por lo cual deben aquilatarse desde esa perspectiva y no meramente desde los pormenores de la negociación, ya sea montos, plazos de pago, etc.
 
Los opositores al peronismo, desde el conservadorismo hasta la izquierda tradicional, enfocan la crítica haciendo eje en el monto abonado por la nacionalización, el mayor o menor deterioro del material rodante o la supuesta debilidad negociadora de los representantes argentinos, a tal punto que algunos pretenden mostrarla como impuesta por el capital extranjero.
 
Como se comprende, analizar una cuestión macroeconómica con el criterio de tenedor de libros de un quiosco de cigarrillos no puede llevar a ninguna conclusión correcta.
 
Raúl Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contunden­te: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".
 
 
Empresas británicas
 
A través de libros, artículos y conferencias, Scalabrini demostró que el negocio ferroviario los ingleses en la Argentina fue un gran despojo por muchas razones, entre otras, la cesión a las empresas de amplias fajas de terreno al costado de las vías, la rentabilidad garantizada del
7% sobre capitales que eran abultados en los balances y otras ventajas de tipo impositivo o financiero que derivaban de las concesiones.
 
Scalabrini enseña que la red ferroviaria británica, trazada en abanico hacia el puerto de Buenos Aires, fue "la tela de araña metálica que atrapó a la mosca de la República" y la condenó "al primitivismo agrario", es decir, a la condición semicolonial con respecto al imperialismo británico, según la teoría colonialista de la división internacional del trabajo.
 
Esa red fue el sistema neurálgico que sustentó una economía de exportación de carnes y cereales baratos, e importación de artículos manufacturados extranjeros caros, en gran medida ingleses. No solo por su trazado -típicamente colonial- sino también porque la tarifa parabólica aplicada a los fletes impidió sistemáticamente que en el interior argentino se desarrollasen industrias competidoras del producto importado.
 
En razón de ese rol colonialista, no existe posibilidad de planificar ningún desarrollo manteniendo el transporte ferroviario en manos extranjeras.
 
Por este motivo, así como el Gobierno entendió que la nacionalización de los ferrocarriles constituía un hito ineludible en un proceso de liberación nacional, así también los intelectuales y dirigentes políticos de los partidos tradicionales que -consciente o inconsciente bregaban a favor del viejo país agroexportador- se obsesionaron atacando esta medida.
 
Para ello, divulgaron, en primer término, una fábula que aun opera sobre algunos sectores medios: la compra fue un disparate porque estaba por vencer la ley Mitre, cual caducaban las concesiones ferroviarias y las empresas pasaban gratuitamente al Estado argentino.
 
Basta leer los contratos para advertir la inconsistencia del planteo: las concesiones -aunque sorprenda a muchos- eran "a perpetuidad", por lo cual Scalabrini ironizaba que el sol dejaría de calentar pero que todavía habría un inglés en la Argentina, titular de estas concesiones. Lo que caducaba, al vencer la ley Mitre, era la exención impositiva para importar todo tipo de repuestos ferroviarios.
 
 
Con respecto a otras empresas que quedaron en manos del Estado argentino con la nacionalización de los ferrocarriles Rodolfo Puiggrós revela su importancia.
 
Identifica a Expreso Villalonga, Expreso Furlong, Empresa de Transportes S.A., Compañía de Transportes Cordilleranos, Compañía Internacional de Transportes Automóviles, Compañía El Cóndor, Compañía El Valle; Puertos: Dock Sur en el Puerto de Buenos Compañía de Muelles y Depósitos del Puerto de La Plata, Puerto Ing. White, Puerto Grande, Puerto Galván, Puerto Ibicuy, Puerto Villa Constitución.
 
Además, a Empresa Eléctrica de Bahía Blanca, Depósitos Frigoríficos de San Juan, Compañías de Tierras y Hoteles de Alta Gracia, Frigorífico de Productores de Uva, Fomento del Norte Argentino, Argentina Agrícola, Ganadera e Inmobiliaria, Sociedad de Aguas Corrientes de Bahía Blanca, Sociedad de Consumo Ramos Generales, Ferrocarrilera de Petróleo, Distribuidora Nacional de Frutas, Frigorífico Mercado del Once, Hoteles Sudamericanos, Líneas Económicas ­Decauville.
 
Entran también en la operación: edificios y terrenos en todo el país (en Capital y Gran Buenos Aires solamente 3 millones de metros cuadrados, valuados en 900 millones de pesos), así como acciones de grandes tiendas, diarios (Editorial Haynes, dueña del diario El Mundo y revistas afines, Mundo agrario, etc., así como la revistaEl Hogar). 
 
 
Se adquirió soberanía 
 
Analizar la cuestión desde el costo de la compra o los resultados de los balances significa omitir la gran cuestión: la necesidad de que esa red que atraviesa el cuerpo del país sirva, a través de sus recorridos y sus tarifas, al crecimiento económico, el desarrollo de las economías regionales, etc., del mismo modo como la abaratamiento del boleto subsidia a los trabajadores en relación con el boleto del ómnibus, aspecto que descuidan los que viajan solamente en automóvil.
 
 
Empresas francesas
 
al hacer referencia a la "Argentina, granero del mundo", se omite la importancia que tuvieron tres empresas ferroviarias de capitales franceses, con centro en el puerto de Rosario: el Ferrocarril Francés de la Provincia de Santa Fe, una red que conecta el interior de la provincia con el puerto y por donde, en su inicio, se exportaba lana, y luego, especialmente cereales; la Compañía general de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, cuyo trazado cubre el norte de la provincia de Buenos Aires y Sur de Santa conectando Rosario-La Plata; y el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, que comete la audacia de cruzar el abanico tendido por las empresas británicos en la provincia de Buenos Aires.
 
Importantes bancos franceses participaron en estas empresas y grupos dedicados a la exportación, como Dreyfus y Bemberg, este último ligado a la concesión del Puerto de Rosario. Esta red resulta un calco, en pequeño, del ferrocarril inglés, en tanto su trazado es también típicamente colonial, orientado en este caso al Puerto de Rosario. El control de la economía de la llamada "pampa gringa", por parte del gobierno nacional, exigió la recuperación de estas líneas de transporte.
 
De la redacción de La Opinión Popular

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18-07-2018 / 19:07
18-07-2018 / 19:07
Envar "Cacho" El Kadri desde muy joven dedicó su vida a la militancia solidaria, generosa y por lo tanto, sacrificada. Fue uno de esos muchachitos de quince o dieciséis años que inventaron la Juventud Peronista, junto a Carlos Caride, Jorge Rulli, Felipe Vallese y el recordado Gustavo Rearte, entre otros.
 
Los bombardeos a la Plaza de Mayo, los fusilamientos de José León Suárez y la proscripción del peronismo fueron acontecimientos que los marcaron a fuego. El Kadri fundó, junto con otros patriotas, el Movimiento de la Juventud Peronista (MJP) en la etapa de la Resistencia heroica a la dictadura militar fusiladora de 1955.
 
En 1968, como jefe guerrillero desarrolló, con otros jóvenes rebeldes, el destacamento rural 17 de Octubre implantado por las Fuerzas Armadas Peronistas (FAP) en los montes de la localidad tucumana de Taco Ralo. Prematuramente abortado el intento, fue encarcelado por varios años hasta que recuperó la libertad por obra y gracia de la movilización popular que forzó el decreto de amnistía en 1973.
 
Liberado, se integró inmediatamente a la militancia del Peronismo Revolucionario y tuvo que seguir el camino del exilio donde trabajó por la caída de los milicos y forjó junto a otros compañeros, que sufrían la misma suerte, generosas instancias de solidaridad.
 
Retornó al país lleno de ganas y se encontró con que el mismo había cambiado. Sin embargo no aflojó, recorrió barrios y provincias, hablando con jóvenes que ansiosos, requerían de sus conocimientos de la historia reciente, la de los años en que otros jóvenes estaban dispuestos a entregar todo lo que tenían, incluso su vida, a cambio de que el Pueblo pudiera aspirar a vivir mejor.

Sin embargo, los dolores recibidos en el pasado no fueron nada comparado con lo que tuvo que padecer en los años nefastos del menemismo. A él, como a tantos que abrazaron con pasión la causa del peronismo revolucionario, Menem le significó algo peor que los militares y su cruzada genocida.
 
La razón es obvia: el riojano culminó con éxito lo comenzado por los uniformados y lo hizo, nos guste o no, en nombre del peronismo. Usufructuando las banderas históricas arrojó a la miseria a millones de compatriotas.
 
De allí que no es impensable que el infarto de Cacho El Kadri en Tilcara, el 19 de julio 1998,  tuviera mucho que ver con la bronca e impotencia acumulada al ver cómo se iba desmoronando paso a paso la esperanza surgida tras el retorno del peronismo al poder.
 
Por Carlos Morales

18-07-2018 / 18:07
18-07-2018 / 18:07
Roberto "El Negro" Fontanarrosa falleció el 19 de julio de 2007, a la edad de 62 años, víctima de un paro cardiorrespiratorio una hora después de ingresar en un hospital con un cuadro de insuficiencia respiratoria aguda. Vamos a recordarlo como corresponde, con humor.
 
"Endijpué de tantos años, si tengo que elegir otra vez, la elijo a la Eulogia con los ojos cerrados. Porque si los abro elijo a otra".
 
- Mendieta, uno se deslumbra con la mujer linda, se asombra con la inteligente... y se queda con la que le da pelota.
 
- Vago no soy, quizá algo tímido para el esjuerzo.
 
- Estoy comprometido con mi tierra, casado con sus problemas y divorciado de sus riquezas.
 
- ¿Y usted cómo se gana la vida?
- ¿Ganar? ¡De casualidá estoy sacando un empate!
 
- Con la verdá no ofendo ni temo. Con la mentira zafo y sobrevivo, Mendieta.
 
- La historia lo juzgará. Pero tiene el mejor de los abogados: el olvido.
 
- Usté no está gorda, Eulogia. Es un bastión contra la anorexia apátrida.
 
- Pereyra, míreme a la cara.
-¿Por qué este castigo, Eulogia? ¿Por qué tanta crueldá?
 
- La Eulogia es, de lejos, la mejor prienda que conocí en mi vida.
Bien lejos... 20, 30 kilómetros. De cerca es así, jodida...
 
- La Eulogia es una santa. No como mi cuñada que sufre el Síndrome de la Abeja Reina. Se cree una reina y es un bicho.
 
- Ahura hay fertilización asistida. Vea el caso de la señora del viejo Aredes. Quedó embarazada. En el pueblo se comenta que al viejo lo ayudaron.
 
- La muerte nivela a güenos y malos, don Inodoro. Lo malo es que nivela pa' bajo.
 
 La Opinión Popular

18-07-2018 / 12:07
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