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Sociedad e Interés General - 12-02-2018 / 17:02
EFEMÉRIDES POPULARES: EL 13 DE FEBRERO DE 1947 SE LLEVA A CABO LA COMPRA DE LOS FERROCARRILES POR PARTE DEL ESTADO

Los ferrocarriles británicos y franceses son nacionalizados por Juan Perón

Los ferrocarriles británicos y franceses son nacionalizados por Juan Perón
En un 13 de febrero como hoy, pero de 1947, bajo la dirección del entonces presidente Juan Perón, el gobierno nacional y popular rompe uno a uno los eslabones que sometían nuestra economía al Imperio Británico: se nacionaliza los ferrocarriles, lo que significó una etapa fundamental en la obra de recuperación nacional de los servicios públicos para el Pueblo argentino.
En un 13 de febrero como hoy, pero de 1947, bajo la dirección  del entonces presidente Juan Perón, el gobierno nacional y popular rompe uno a uno los eslabones que sometían nuestra economía al  Imperio Británico: se nacionaliza los ferrocarriles, lo que significó una etapa fundamental en la obra de recuperación nacional de los servicios públicos para el Pueblo argentino.
 
El Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas.
 
Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contunden­te: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".

 
Por Blas García

En 1947 Perón nacionaliza los ferrocarriles que era una de las reivindicaciones nacionalistas más importantes del peronismo,y el gobierno toma a su cargo una ancha franja de la economía argentina que comprende desde los servicios públicos hasta empresas productivas.
 
 
Los Ferrocarriles argentinos
 
Sostiene el ensayista e historiador Norberto Galasso, en su monumental obra de dos volúmenes "Perón", que después de difíciles tratativas, el Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas.
 
Estas medidas resultan insoslayables para un proyecto de crecimiento económico y planificación nacional, por lo cual deben aquilatarse desde esa perspectiva y no meramente desde los pormenores de la negociación, ya sea montos, plazos de pago, etc.
 
Los opositores al peronismo, desde el conservadorismo hasta la izquierda tradicional, enfocan la crítica haciendo eje en el monto abonado por la nacionalización, el mayor o menor deterioro del material rodante o la supuesta debilidad negociadora de los representantes argentinos, a tal punto que algunos pretenden mostrarla como impuesta por el capital extranjero.
 
Como se comprende, analizar una cuestión macroeconómica con el criterio de tenedor de libros de un quiosco de cigarrillos no puede llevar a ninguna conclusión correcta.
 
Raúl Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contunden­te: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".
 
 
Empresas británicas
 
A través de libros, artículos y conferencias, Scalabrini demostró que el negocio ferroviario los ingleses en la Argentina fue un gran despojo por muchas razones, entre otras, la cesión a las empresas de amplias fajas de terreno al costado de las vías, la rentabilidad garantizada del
7% sobre capitales que eran abultados en los balances y otras ventajas de tipo impositivo o financiero que derivaban de las concesiones.
 
Scalabrini enseña que la red ferroviaria británica, trazada en abanico hacia el puerto de Buenos Aires, fue "la tela de araña metálica que atrapó a la mosca de la República" y la condenó "al primitivismo agrario", es decir, a la condición semicolonial con respecto al imperialismo británico, según la teoría colonialista de la división internacional del trabajo.
 
Esa red fue el sistema neurálgico que sustentó una economía de exportación de carnes y cereales baratos, e importación de artículos manufacturados extranjeros caros, en gran medida ingleses. No solo por su trazado -típicamente colonial- sino también porque la tarifa parabólica aplicada a los fletes impidió sistemáticamente que en el interior argentino se desarrollasen industrias competidoras del producto importado.
 
En razón de ese rol colonialista, no existe posibilidad de planificar ningún desarrollo manteniendo el transporte ferroviario en manos extranjeras.
 
Por este motivo, así como el Gobierno entendió que la nacionalización de los ferrocarriles constituía un hito ineludible en un proceso de liberación nacional, así también los intelectuales y dirigentes políticos de los partidos tradicionales que -consciente o inconsciente bregaban a favor del viejo país agroexportador- se obsesionaron atacando esta medida.
 
Para ello, divulgaron, en primer término, una fábula que aun opera sobre algunos sectores medios: la compra fue un disparate porque estaba por vencer la ley Mitre, cual caducaban las concesiones ferroviarias y las empresas pasaban gratuitamente al Estado argentino.
 
Basta leer los contratos para advertir la inconsistencia del planteo: las concesiones -aunque sorprenda a muchos- eran "a perpetuidad", por lo cual Scalabrini ironizaba que el sol dejaría de calentar pero que todavía habría un inglés en la Argentina, titular de estas concesiones. Lo que caducaba, al vencer la ley Mitre, era la exención impositiva para importar todo tipo de repuestos ferroviarios.
 
 
Con respecto a otras empresas que quedaron en manos del Estado argentino con la nacionalización de los ferrocarriles Rodolfo Puiggrós revela su importancia.
 
Identifica a Expreso Villalonga, Expreso Furlong, Empresa de Transportes S.A., Compañía de Transportes Cordilleranos, Compañía Internacional de Transportes Automóviles, Compañía El Cóndor, Compañía El Valle; Puertos: Dock Sur en el Puerto de Buenos Compañía de Muelles y Depósitos del Puerto de La Plata, Puerto Ing. White, Puerto Grande, Puerto Galván, Puerto Ibicuy, Puerto Villa Constitución.
 
Además, a Empresa Eléctrica de Bahía Blanca, Depósitos Frigoríficos de San Juan, Compañías de Tierras y Hoteles de Alta Gracia, Frigorífico de Productores de Uva, Fomento del Norte Argentino, Argentina Agrícola, Ganadera e Inmobiliaria, Sociedad de Aguas Corrientes de Bahía Blanca, Sociedad de Consumo Ramos Generales, Ferrocarrilera de Petróleo, Distribuidora Nacional de Frutas, Frigorífico Mercado del Once, Hoteles Sudamericanos, Líneas Económicas ­Decauville.
 
Entran también en la operación: edificios y terrenos en todo el país (en Capital y Gran Buenos Aires solamente 3 millones de metros cuadrados, valuados en 900 millones de pesos), así como acciones de grandes tiendas, diarios (Editorial Haynes, dueña del diario El Mundo y revistas afines, Mundo agrario, etc., así como la revistaEl Hogar). 
 
 
Se adquirió soberanía 
 
Analizar la cuestión desde el costo de la compra o los resultados de los balances significa omitir la gran cuestión: la necesidad de que esa red que atraviesa el cuerpo del país sirva, a través de sus recorridos y sus tarifas, al crecimiento económico, el desarrollo de las economías regionales, etc., del mismo modo como la abaratamiento del boleto subsidia a los trabajadores en relación con el boleto del ómnibus, aspecto que descuidan los que viajan solamente en automóvil.
 
 
Empresas francesas
 
al hacer referencia a la "Argentina, granero del mundo", se omite la importancia que tuvieron tres empresas ferroviarias de capitales franceses, con centro en el puerto de Rosario: el Ferrocarril Francés de la Provincia de Santa Fe, una red que conecta el interior de la provincia con el puerto y por donde, en su inicio, se exportaba lana, y luego, especialmente cereales; la Compañía general de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, cuyo trazado cubre el norte de la provincia de Buenos Aires y Sur de Santa conectando Rosario-La Plata; y el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, que comete la audacia de cruzar el abanico tendido por las empresas británicos en la provincia de Buenos Aires.
 
Importantes bancos franceses participaron en estas empresas y grupos dedicados a la exportación, como Dreyfus y Bemberg, este último ligado a la concesión del Puerto de Rosario. Esta red resulta un calco, en pequeño, del ferrocarril inglés, en tanto su trazado es también típicamente colonial, orientado en este caso al Puerto de Rosario. El control de la economía de la llamada "pampa gringa", por parte del gobierno nacional, exigió la recuperación de estas líneas de transporte.
 
De la redacción de La Opinión Popular

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20-11-2018 / 17:11
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19-11-2018 / 20:11
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Juan Manuel de Rosas fue un gobernante que enfrentó situaciones muy difíciles y tuvo que gobernar en circunstancias excepcionales. Su asunción al poder fue recibida con aprobación por la gente humilde: los peones, mulatos y orilleros, que lo querían porque lo consideraban su defensor contra los abusos de los comerciantes y hacendados.

Durante su gobierno tuvo que enfrentar siete conflictos bélicos: dos con Francia, uno con Inglaterra, otro con la Confederación Peruano-Boliviana, otro permanente con la Banda Oriental (ya independizada), dos con Brasil (Caseros fue parte de la guerra con el Imperio brasileño).
 
En 1845, las dos potencias políticas, económicas y militares mundiales de la época: Inglaterra y Francia reclamaron la libre navegación de los ríos interiores argentinos para comerciar con Paraguay. Para ejemplificar el desatino pedido por los europeos, es como si se nos ocurriera navegar el Támesis o el Sena para ofrecer nuestros productos sin pagar aranceles o pedir permisos. No se la llevarían "de arriba".

El intento colonialista de invadirnos, fue enfrentado por las armas nacionales en  la Vuelta de Obligado, en una gran batalla contra el imperialismo británico. El 20 de noviembre es una fecha épica y memorable en la historia de nuestra dignidad nacional. Esta batalla, pese al resultado adverso, dio como consecuencia la victoria diplomática de la Confederación Argentina, debido al alto costo que demandó la operación "comercial". 

La valiente resistencia opuesta por el gobierno nacional, obligó a las potencias agresoras a reconocer la soberanía argentina sobre los ríos interiores: Inglaterra levantó el bloqueo en julio de 1847. Francia, en junio de 1848. Desde la caída de Rosas hasta hace algunos años esta fue una batalla ignorada por la historia oficial, a pesar que casi trescientos argentinos entregaron sus vidas defendiendo la Soberanía Nacional. Además, la batalla tuvo significancia internacional, porque en ella se dirimió el derecho de soberanía de los pueblos.

Porque defendió el territorio nacional y la Soberanía Nacional enfrentando a las máximas potencias del mundo, José de San Martín le legó su sable corvo "Como prueba de su satisfacción por la firmeza con que sostuvo el honor de la República contra las injustas pretensiones de los extranjeros que trataban de humillarla".

Escribe: Blas García

19-11-2018 / 19:11
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