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Sociedad e Interés General - 12-02-2018 / 17:02
EFEMÉRIDES POPULARES: EL 13 DE FEBRERO DE 1947 SE LLEVA A CABO LA COMPRA DE LOS FERROCARRILES POR PARTE DEL ESTADO

Los ferrocarriles británicos y franceses son nacionalizados por Juan Perón

Los ferrocarriles británicos y franceses son nacionalizados por Juan Perón
En un 13 de febrero como hoy, pero de 1947, bajo la dirección del entonces presidente Juan Perón, el gobierno nacional y popular rompe uno a uno los eslabones que sometían nuestra economía al Imperio Británico: se nacionaliza los ferrocarriles, lo que significó una etapa fundamental en la obra de recuperación nacional de los servicios públicos para el Pueblo argentino.
En un 13 de febrero como hoy, pero de 1947, bajo la dirección  del entonces presidente Juan Perón, el gobierno nacional y popular rompe uno a uno los eslabones que sometían nuestra economía al  Imperio Británico: se nacionaliza los ferrocarriles, lo que significó una etapa fundamental en la obra de recuperación nacional de los servicios públicos para el Pueblo argentino.
 
El Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas.
 
Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contunden­te: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".

 
Por Blas García

En 1947 Perón nacionaliza los ferrocarriles que era una de las reivindicaciones nacionalistas más importantes del peronismo,y el gobierno toma a su cargo una ancha franja de la economía argentina que comprende desde los servicios públicos hasta empresas productivas.
 
 
Los Ferrocarriles argentinos
 
Sostiene el ensayista e historiador Norberto Galasso, en su monumental obra de dos volúmenes "Perón", que después de difíciles tratativas, el Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas.
 
Estas medidas resultan insoslayables para un proyecto de crecimiento económico y planificación nacional, por lo cual deben aquilatarse desde esa perspectiva y no meramente desde los pormenores de la negociación, ya sea montos, plazos de pago, etc.
 
Los opositores al peronismo, desde el conservadorismo hasta la izquierda tradicional, enfocan la crítica haciendo eje en el monto abonado por la nacionalización, el mayor o menor deterioro del material rodante o la supuesta debilidad negociadora de los representantes argentinos, a tal punto que algunos pretenden mostrarla como impuesta por el capital extranjero.
 
Como se comprende, analizar una cuestión macroeconómica con el criterio de tenedor de libros de un quiosco de cigarrillos no puede llevar a ninguna conclusión correcta.
 
Raúl Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contunden­te: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".
 
 
Empresas británicas
 
A través de libros, artículos y conferencias, Scalabrini demostró que el negocio ferroviario los ingleses en la Argentina fue un gran despojo por muchas razones, entre otras, la cesión a las empresas de amplias fajas de terreno al costado de las vías, la rentabilidad garantizada del
7% sobre capitales que eran abultados en los balances y otras ventajas de tipo impositivo o financiero que derivaban de las concesiones.
 
Scalabrini enseña que la red ferroviaria británica, trazada en abanico hacia el puerto de Buenos Aires, fue "la tela de araña metálica que atrapó a la mosca de la República" y la condenó "al primitivismo agrario", es decir, a la condición semicolonial con respecto al imperialismo británico, según la teoría colonialista de la división internacional del trabajo.
 
Esa red fue el sistema neurálgico que sustentó una economía de exportación de carnes y cereales baratos, e importación de artículos manufacturados extranjeros caros, en gran medida ingleses. No solo por su trazado -típicamente colonial- sino también porque la tarifa parabólica aplicada a los fletes impidió sistemáticamente que en el interior argentino se desarrollasen industrias competidoras del producto importado.
 
En razón de ese rol colonialista, no existe posibilidad de planificar ningún desarrollo manteniendo el transporte ferroviario en manos extranjeras.
 
Por este motivo, así como el Gobierno entendió que la nacionalización de los ferrocarriles constituía un hito ineludible en un proceso de liberación nacional, así también los intelectuales y dirigentes políticos de los partidos tradicionales que -consciente o inconsciente bregaban a favor del viejo país agroexportador- se obsesionaron atacando esta medida.
 
Para ello, divulgaron, en primer término, una fábula que aun opera sobre algunos sectores medios: la compra fue un disparate porque estaba por vencer la ley Mitre, cual caducaban las concesiones ferroviarias y las empresas pasaban gratuitamente al Estado argentino.
 
Basta leer los contratos para advertir la inconsistencia del planteo: las concesiones -aunque sorprenda a muchos- eran "a perpetuidad", por lo cual Scalabrini ironizaba que el sol dejaría de calentar pero que todavía habría un inglés en la Argentina, titular de estas concesiones. Lo que caducaba, al vencer la ley Mitre, era la exención impositiva para importar todo tipo de repuestos ferroviarios.
 
 
Con respecto a otras empresas que quedaron en manos del Estado argentino con la nacionalización de los ferrocarriles Rodolfo Puiggrós revela su importancia.
 
Identifica a Expreso Villalonga, Expreso Furlong, Empresa de Transportes S.A., Compañía de Transportes Cordilleranos, Compañía Internacional de Transportes Automóviles, Compañía El Cóndor, Compañía El Valle; Puertos: Dock Sur en el Puerto de Buenos Compañía de Muelles y Depósitos del Puerto de La Plata, Puerto Ing. White, Puerto Grande, Puerto Galván, Puerto Ibicuy, Puerto Villa Constitución.
 
Además, a Empresa Eléctrica de Bahía Blanca, Depósitos Frigoríficos de San Juan, Compañías de Tierras y Hoteles de Alta Gracia, Frigorífico de Productores de Uva, Fomento del Norte Argentino, Argentina Agrícola, Ganadera e Inmobiliaria, Sociedad de Aguas Corrientes de Bahía Blanca, Sociedad de Consumo Ramos Generales, Ferrocarrilera de Petróleo, Distribuidora Nacional de Frutas, Frigorífico Mercado del Once, Hoteles Sudamericanos, Líneas Económicas ­Decauville.
 
Entran también en la operación: edificios y terrenos en todo el país (en Capital y Gran Buenos Aires solamente 3 millones de metros cuadrados, valuados en 900 millones de pesos), así como acciones de grandes tiendas, diarios (Editorial Haynes, dueña del diario El Mundo y revistas afines, Mundo agrario, etc., así como la revistaEl Hogar). 
 
 
Se adquirió soberanía 
 
Analizar la cuestión desde el costo de la compra o los resultados de los balances significa omitir la gran cuestión: la necesidad de que esa red que atraviesa el cuerpo del país sirva, a través de sus recorridos y sus tarifas, al crecimiento económico, el desarrollo de las economías regionales, etc., del mismo modo como la abaratamiento del boleto subsidia a los trabajadores en relación con el boleto del ómnibus, aspecto que descuidan los que viajan solamente en automóvil.
 
 
Empresas francesas
 
al hacer referencia a la "Argentina, granero del mundo", se omite la importancia que tuvieron tres empresas ferroviarias de capitales franceses, con centro en el puerto de Rosario: el Ferrocarril Francés de la Provincia de Santa Fe, una red que conecta el interior de la provincia con el puerto y por donde, en su inicio, se exportaba lana, y luego, especialmente cereales; la Compañía general de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, cuyo trazado cubre el norte de la provincia de Buenos Aires y Sur de Santa conectando Rosario-La Plata; y el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, que comete la audacia de cruzar el abanico tendido por las empresas británicos en la provincia de Buenos Aires.
 
Importantes bancos franceses participaron en estas empresas y grupos dedicados a la exportación, como Dreyfus y Bemberg, este último ligado a la concesión del Puerto de Rosario. Esta red resulta un calco, en pequeño, del ferrocarril inglés, en tanto su trazado es también típicamente colonial, orientado en este caso al Puerto de Rosario. El control de la economía de la llamada "pampa gringa", por parte del gobierno nacional, exigió la recuperación de estas líneas de transporte.
 
De la redacción de La Opinión Popular

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18-09-2018 / 18:09
18-09-2018 / 18:09
18-09-2018 / 18:09
El día 19 de septiembre de 1945 se realiza la Marcha de la Constitución y la Libertad, en donde la oposición juega todas sus armas contra la candidatura de Juan Perón, bajo los auspicios de la Embajada yanqui y las estrofas de la Marsellesa. Amplios sectores de clase media confluyen con la clase alta y la oligarquía, concentrándose frente al Congreso.
 
El Daily Mail, de Londres, sostiene: "Fue una demostración política, pero ni Bond Street podía haber hecho una exhibición tal de modelos y ni aún Mr. Cochran, el conocido empresario teatral, lograría reunir tantas mujeres bonitas para exhibirlas en una mezcla semejante de pasión política y de alegría".
 
El historiador Norberto Galasso relata que a la cabeza de la manifestación marchan la derecha y la izquierda del viejo país: "Don Joaquín de Anchorena y Antonio Santamarina contestaban a los aplausos con elegantes galerazos, Rodolfo Ghioldi, Pedro Chiaranti y Ernesto Giudici (todos del PC), con el puño en alto, Alfredo Palacios (PS) con amplios ademanes que no desacomodaban su chambergo".
 
También integran las primeras filas: Manuel Ordoñez, Carlos Saavedra Lamas, Jorge Walter Perkins, Eustaquio Méndez Delfino, Rodolfo Aráoz Alfaro y otros oligarcas, sumándose, en las cercanías de Plaza Francia, un personaje conocido: el embajador yanqui Spruille Braden.
 
Días después, al partir, Braden declara que no solo ha estado en la parte final de la marcha sino que el personal de la embajada fue dispuesto estratégicamente a lo largo del itinerario. The New York Times sostiene: "250.000 personas se congregaron a favor de la libertad. Multitud record gritó ¡Muera Perón!"
 
El historiador Rodolfo Puiggros afirma que esa marcha constituyó la antesala del golpe: "El plan maquinado por Braden con los 'demócratas' se dividía en tres etapas: primero, un acto en el Luna Park convocado por el Partido Comunista (31/8/45), segundo, la marcha de la Constitución y la Libertad (19/9/45) y tercero, el golpe militar".
 
En la noche de 19, Braden informa, con sumo alborozo: "La concurrencia a la manifestación se ha estimado en doscientas a trescientas mil personas (algunos, creen medio millón) y ha tenido una representatividad genuina, evidenciada por la forma en que se hallaban entremezcladas las clases sociales y los grupos políticos. Tuvo buena organización y autodisciplina... Las dimensiones y naturaleza de la manifestación resultan notables".
 
La embajada norteamericana en La Paz informa, a su vez, que "anoche debió realizarse en Salta una reunión de la que participarían miembros del Ejército que se están poniendo contra Perón. El movimiento está destinado a derrocar al actual régimen, indefectiblemente el 26 de octubre próximo".
 
El día 22, Braden abandona la Argentina, con rumbo a Estados Unidos. El día anterior a su partida -sostiene el agregado cultural de la embajada, Mr. Griffith"Braden sostuvo una conversación con José Peter, el jefe de la organización gremial de los comunistas en los frigoríficos, para discutir la situación obrera".
 
Por Blas García 

17-09-2018 / 22:09
Sin memoria ni justicia, hoy se cumplen 12 años de la segunda desaparición de Julio López, el testigo clave que aportó datos indispensables para que avance el juicio contra Miguel Etchecolatz -que fue el responsable de su primera desaparición-, militares y policías involucrados con la última dictadura cívico-militar.
 
El albañil, que ya había estado desaparecido tres años (1976-1979) durante la dictadura militar genocida, cuando era cruelmente común y cotidiano que los milicos se llevaran a cualquier persona que militara o estuviera ligada a un militante, se había transformado en una figura mediática que le comenzó a hacer ruido a muchos, por aquellos días de 2006.
 
Testigo fundamental del juicio contra el siniestro Etchecolatz, el albañil López no pudo presenciar la condena contra el represor, porque ese mismo día lo desaparecieron, 30 años después de su primer secuestro, como en el peor momento de la dictadura, pero en democracia.
 
En aquel momento, y luego de su desaparición, todos salieron a apuntar a los sectores ligados con el represor Etchecolatz, pero desde la Policía nunca explicaron nada.
 
Una parte de la sociedad está atenta a la falta de López, pero otros parecen no querer verla. Hay un mandato del poder hacia determinados sectores de derechos humanos de no hablar de Julio López. Diez años de dolor, de desazón, desconcierto y muchos interrogantes.
 
Un 18 de septiembre, dejó su casa y su familia López, un desaparecido político en democracia. Hoy volvemos a exigir que impulse una investigación en serio sobre el destino de Jorge Julio López, testigo clave en los juicios por los crímenes de la dictadura militar.
 
De la redacción de La Opinión Popular

17-09-2018 / 08:09
El 17 de septiembre de 1861 tuvo lugar la batalla de Pavón entre las fuerzas porteñas, comandadas por el general Bartolomé Mitre, y las tropas federales de la Confederación Argentina, al mando del general Justo José de Urquiza.
 
Cuando estaba ganando la batalla, Urquiza retira sus tropas, aun teniendo superioridad numérica. La victoria fue para los porteños, que extenderían así su dominio unitario a todo el país. Y Urquiza  se convierte en el jefe traidor del Partido Federal, lo que luego le costaría la vida.
 
La batalla de Pavón suscitó polémicas que aún perduran, pero al margen de las interpretaciones sobre los entretelones de la batalla, lo cierto es que el resultado de este combate abre el camino para que los liberales porteños permitan la penetración del neocolonialismo británico en nuestra Patria.
 
Esta relación consistía en la coincidencia de los sectores ganaderos y comerciales porteños con los importadores de productos industriales ingleses, que trabajaban mancomunados con los inversores británicos. Argentina pasó a ser la granja y Gran Bretaña, la fábrica. Dejamos de ser una Patria libre y pasamos a ser un país semicolonial y dependiente.
 
En las guerras civiles argentinas del siglo XIX se definió la identidad de nuestra Patria y su lugar en el mundo. Caseros, Pavón, Cepeda y la guerra de genocidio que el mitrismo llevó al Paraguay, consolidaron el triunfo de quienes se identificaban con la "civilización", de acuerdo a la definición de Sarmiento, en perjuicio de quienes representarían a la "barbarie", el interior federal.
 
A continuación, transcribimos un artículo del maestro José María Rosa sobre esta batalla, sus interpretaciones y consecuencias.
 
Por Blas García

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