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El clima en Paraná
Un país atravesado sólo por estrategias de poder
Por Natalio Botana, Politólogo e Historiador
“Si llego a la Casa Rosada irá preso cualquier persona que comete un delito sin importar si es extranjero, argentino o vicepresidente de la Nación”. Julio Cobos
Nacionales - 01-03-2011 / 10:03
EFEMÉRIDES POPULARES: EL 1° DE MARZO DE 1948 EL ESTADO NACIONAL TOMA POSESIÓN DE LOS FF.CC. NACIONALIZADOS POR PERÓN

Juan Perón nacionaliza los ferrocarriles británicos y franceses

Juan Perón nacionaliza los ferrocarriles británicos y franceses
Afiche de la época.
En un día como hoy, pero de 1948, bajo la dirección  del General Perón, el gobierno rompe uno a uno los eslabones que sometían nuestra economía al  Imperio Británico: se nacionaliza los ferrocarriles, lo que significó una etapa fundamental en la obra de recuperación nacional de los servicios públicos para el pueblo argentino.
 
El Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas. Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contundente: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".
 
De la redacción de La Opinión Popular
En 1947 Perón nacionaliza los ferrocarriles que era una de las reivindicaciones nacionalistas más importantes del peronismo,y el gobierno toma a su cargo una ancha franja de la economía argentina que comprende desde los servicios públicos hasta empresas productivas.
 
 
Los Ferrocarriles argentinos
 
Sostiene el ensayista e historiador Norberto Galasso, en su monumental obra de dos volúmenes "Perón", que después de difíciles tratativas, el Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas.
 
Estas medidas resultan insoslayables para un proyecto de crecimiento económico y planificación nacional, por lo cual deben aquilatarse desde esa perspectiva y no meramente desde los pormenores de la negociación, ya sea montos, plazos de pago, etc.
 
Los opositores al peronismo, desde el conservadorismo hasta la izquierda tradicional, enfocan la crítica haciendo eje en el monto abonado por la nacionalización, el mayor o menor deterioro del material rodante o la supuesta debilidad negociadora de los representantes argentinos, a tal punto que algunos pretenden mostrarla como impuesta por el capital extranjero.
 
Como se comprende, analizar una cuestión macroeconómica con el criterio de tenedor de libros de un quiosco de cigarrillos no puede llevar a ninguna conclusión correcta.
 
Raúl Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contunden­te: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".
 
 
Empresas británicas
 
A través de libros, artículos y conferencias, Scalabrini demostró que el negocio ferroviario los ingleses en la Argentina fue un gran despojo por muchas razones, entre otras, la cesión a las empresas de amplias fajas de terreno al costado de las vías, la rentabilidad garantizada del
7% sobre capitales que eran abultados en los balances y otras ventajas de tipo impositivo o financiero que derivaban de las concesiones.
 
Scalabrini enseña que la red ferroviaria británica, trazada en abanico hacia el puerto de Buenos Aires, fue "la tela de araña metálica que atrapó a la mosca de la República" y la condenó "al primitivismo agrario", es decir, a la condición semicolonial con respecto al imperialismo británico, según la teoría colonialista de la división internacional del trabajo.
 
Esa red fue el sistema neurálgico que sustentó una economía de exportación de carnes y cereales baratos, e importación de artículos manufacturados extranjeros caros, en gran medida ingleses. No solo por su trazado -típicamente colonial- sino también porque la tarifa parabólica aplicada a los fletes impidió sistemáticamente que en el interior argentino se desarrollasen industrias competidoras del producto importado.
 
En razón de ese rol colonialista, no existe posibilidad de planificar ningún desarrollo manteniendo el transporte ferroviario en manos extranjeras.
 
Por este motivo, así como el Gobierno entendió que la nacionalización de los ferrocarriles constituía un hito ineludible en un proceso de liberación nacional, así también los intelectuales y dirigentes políticos de los partidos tradicionales que -consciente o inconsciente bregaban a favor del viejo país agroexportador- se obsesionaron atacando esta medida.
 
Para ello, divulgaron, en primer término, una fábula que aun opera sobre algunos sectores medios: la compra fue un disparate porque estaba por vencer la ley Mitre, cual caducaban las concesiones ferroviarias y las empresas pasaban gratuitamente al Estado argentino.
 
Basta leer los contratos para advertir la inconsistencia del planteo: las concesiones -aunque sorprenda a muchos- eran "a perpetuidad", por lo cual Scalabrini ironizaba que el sol dejaría de calentar pero que todavía habría un inglés en la Argentina, titular de estas concesiones. Lo que caducaba, al vencer la ley Mitre, era la exención impositiva para importar todo tipo de repuestos ferroviarios.
 
 
Con respecto a otras empresas que quedaron en manos del Estado argentino con la nacionalización de los ferrocarriles Rodolfo Puiggrós revela su importancia.
 
Identifica a Expreso Villalonga, Expreso Furlong, Empresa de Transportes S.A., Compañía de Transportes Cordilleranos, Compañía Internacional de Transportes Automóviles, Compañía El Cóndor, Compañía El Valle; Puertos: Dock Sur en el Puerto de Buenos Compañía de Muelles y Depósitos del Puerto de La Plata, Puerto Ing. White, Puerto Grande, Puerto Galván, Puerto Ibicuy, Puerto Villa Constitución.
 
Además, a Empresa Eléctrica de Bahía Blanca, Depósitos Frigoríficos de San Juan, Compañías de Tierras y Hoteles de Alta Gracia, Frigorífico de Productores de Uva, Fomento del Norte Argentino, Argentina Agrícola, Ganadera e Inmobiliaria, Sociedad de Aguas Corrientes de Bahía Blanca, Sociedad de Consumo Ramos Generales, Ferrocarrilera de Petróleo, Distribuidora Nacional de Frutas, Frigorífico Mercado del Once, Hoteles Sudamericanos, Líneas Económicas ­Decauville.
 
Entran también en la operación: edificios y terrenos en todo el país (en Capital y Gran Buenos Aires solamente 3 millones de metros cuadrados, valuados en 900 millones de pesos), así como acciones de grandes tiendas, diarios (Editorial Haynes, dueña del diario El Mundo y revistas afines, Mundo agrario, etc., así como la revista El Hogar).
 
 
Se adquirió soberanía
 
Analizar la cuestión desde el costo de la compra o los resultados de los balances significa omitir la gran cuestión: la necesidad de que esa red que atraviesa el cuerpo del país sirva, a través de sus recorridos y sus tarifas, al crecimiento económico, el desarrollo de las economías regionales, etc., del mismo modo como la abaratamiento del boleto subsidia a los trabajadores en relación con el boleto del ómnibus, aspecto que descuidan los que viajan solamente en automóvil.
 
 
Empresas francesas
 
al hacer referencia a la "Argentina, granero del mundo", se omite la importancia que tuvieron tres empresas ferroviarias de capitales franceses, con centro en el puerto de Rosario: el Ferrocarril Francés de la Provincia de Santa Fe, una red que conecta el interior de la provincia con el puerto y por donde, en su inicio, se exportaba lana, y luego, especialmente cereales; la Compañía general de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, cuyo trazado cubre el norte de la provincia de Buenos Aires y Sur de Santa conectando Rosario-La Plata; y el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, que comete la audacia de cruzar el abanico tendido por las empresas británicos en la provincia de Buenos Aires.
 
Importantes bancos franceses participaron en estas empresas y grupos dedicados a la exportación, como Dreyfus y Bemberg, este último ligado a la concesión del Puerto de Rosario. Esta red resulta un calco, en pequeño, del ferrocarril inglés, en tanto su trazado es también típicamente colonial, orientado en este caso al Puerto de Rosario. El control de la economía de la llamada "pampa gringa", por parte del gobierno nacional, exigió la recuperación de estas líneas de transporte.
 
De la redacción de La Opinión Popular

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27-11-2014 / 16:11
27-11-2014 / 15:11
 
Un hecho que puede dar lugar, inclusive, hasta la impugnación de la sesión en la legislatura provincial de Chubut, sucedió en plena tarea, cuando se aprobaba con modificaciones sustanciales a favor de las empresas mineras, un proyecto de consulta popular zonificada.
 
En Chubut crece el escándalo tras la sesión de la Legislatura en la que se rechazó un proyecto para prohibir la minería. En su lugar, los diputados aprobaron un dictamen para frenar las explotaciones por solo 120 días y, después, convocar a una consulta popular vinculante que decida sobre el futuro de la actividad.
 
Ayer, un tuit de Enrique Viale, presidente de la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas, desató la polémica: subió una foto donde se veía a un diputado que había recibido un sugestivo mensaje de texto durante la sesión.
 
"Podría corregirse un término del artículo 4, debería decir abarcando la región oeste", dice el texto que recibió el diputado del bloque justicialista Gustavo Muñiz de parte del representante de una minera. El diputado contestó: "Después el ejecutivo lo regula". En la región oeste de la provincia se encuentran los principales yacimientos de oro y plata.
 
Pero hay más. Por la tarde, el diputado del FPV Anselmo Montes denunció: "Las mineras compraron jueces y compraron diputados", dijo. Montes fue de los pocos diputados kirchneristas que votó en contra del dictamen que modificó el proyecto original, que había sido presentado por iniciativa popular y pedía suspender la minería.
 
Si Chevron le dictó las leyes a Cristina. ¿Por qué las megamineras deberían ser menos?
 
La Opinión Popular

27-11-2014 / 10:11
  La presidenta Cristina Fernández habla cada vez que puede de la "década ganada". Y ayer muchos argentinos entendieron de qué habla: en los últimos diez años, de acuerdo a las declaraciones juradas, su fortuna pasó de 7 a 75 millones.
 
Estos datos trascendieron en el marco de la  investigación por las irregularidades en la empresa Hotesur, de la que la presidenta es dueña, y que conmueve los cimientos del Gobierno de CFK. Es que el juez federal Claudio Bonadio no se quedará con la "severa" multa administrativa de $3000 aplicada a la firma, sino que profundizará la pesquisa en la que se presume, encontrará oscuros vínculos.
 
Este nuevo escándalo que envuelve a los K se inició con una investigación periodística que la diputada del GEN, Margarita Stolbizer, convirtió en denuncia judicial. Tras "levantar la alfombra" y cotejar las declaraciones juradas de Cristina y los datos sobre esa firma en el Boletín Oficial, la legisladora enumeró una serie de irregularidades que la justicia deberá investigar.
 
"Parece que pisamos un hormiguero y salieron varios legisladores del kirchnerismo a defender a la Presidenta", aseguró Margarita, quien aclaró que "detrás de las irregularidades detectadas en Hotesur, el juez debe investigar tres delitos: corrupción, lavado de dinero y enriquecimiento patrimonial ilícito".
 
Para Stolbizer "con el dinero que le volvió a la familia Kirchner desde el empresario Lázaro Báez, por el sobreprecio pagado en obras públicas, se gestó una fortuna ilegal. No hay otra forma de explicar el crecimiento exponencial del patrimonio. Seguramente no lo hizo por ser una exitosa abogada".
 
La legisladora aseguró que "Lázaro Báez, investigado por la Justicia de cuatro países (Argentina, Uruguay, Estados Unidos y Suiza), es socio de la Presidenta". Y que "Alto Calafate", un hotel de la empresa Hotesur,  es un "alojamiento  fantasma". Existen sospechas de que se trata, en realidad, de una pantalla que usaron los Kirchner para hacer negocios turbios con Báez.
 
En tanto, está comprobado que Hotesur no cumple con la obligación legal de presentar sus balances ante la Inspección General de Justicia desde 2011, y que la directora titular de la empresa era Romina Mercado -hija de Alicia Kirchner-, su suplente era Roberto Saldivia (abogado de Lázaro Báez) y el presidente era Osvaldo Sanfelice, socio de Máximo Kirchner en la inmobiliaria de Río Gallegos.
 
Como respuesta a las investigaciones de Bonadio, Ella exigió: "Quiero esa cabeza", y los ultra K reaccionaron corporativamente haciendo cola para guillotinar al juez. El recontra alcahuete senador nacional K, Marcelo Fuentes, presentó una denuncia por presunto enriquecimiento ilícito, lavado de dinero, abuso de autoridad e incumplimiento de los deberes de funcionario público contra el magistrado, confirmando que la Casa Rosada va por la cabeza de Bonadio. Son de cuarta.
 
La Opinión Popular

27-11-2014 / 09:11
  Cuando a fines de septiembre la ministra de Industria, Débora Giorgi, celebraba el cierre de la primera etapa del ProCreAuto y anticipaba las novedades de la segunda fase, brindó una serie de conclusiones que resaltaban el éxito de la medida oficial:
 
•      La iniciativa, según su lectura, había permitido frenar la abrupta caída en ventas.
•      Las automotrices habían retomado el ritmo de producción, por lo cual se iban a ir reincorporando a sus actividades normales los miles de empleados suspendidos.
•      El ritmo de comercialización era tan alentador que algunas marcas, al temer no poder dar respuesta a la demanda, prefirieron no sumarse a la fase II.
 
Así, bajo la óptica del Gobierno de CFK, el plan superó largamente todas las expectativas trazadas en un inicio. Sin embargo, cuando debía acelerar a fondo la segunda parte del ProCreAuto, salieron a la luz todos los problemas: hasta los primeros días de noviembre, todavía faltaban entregar casi 12.000 vehículos de la primera etapa.
 
La continuidad del plan, en tanto, no arrancó sino casi dos meses después de lo anunciado porque no se había firmado la resolución por la cual la Secretaría de Transporte transfería los fondos al Banco Nación. Esos 60 días durante los cuales el plan estuvo "cajoneado" obedecieron a que el Gobierno, al ver los problemas que todavía arrastraba la "fase I" por la falta de stock, intentó demorar el mayor tiempo posible el debut de la nueva etapa.
 
En medio del tire y afloje entre la administración K, terminales y concesionarios -ante la falta de unidades y la multiplicación de trabas burocráticas y demoras-, las ventas están muy lejos de levantar. Si bien el interés de los compradores en adquirir las unidades es menor que el año pasado, también es cierto que hoy faltan numerosos modelos y versiones.
 
Debido a los problemas que acarrea la iniciativa oficial, muchos compradores optaron por desestimar la línea de créditos del Gobierno y recurrir al financiamiento que ofrecen las propias terminales para no correr el riesgo de tener que enfrentar demoras de hasta seis meses para la entrega de una unidad.
 
De hecho, ya hay presentadas cerca de 1.000 denuncias por parte de compradores que están teniendo dificultades para acceder a las líneas de crédito. Esto sería apenas la punta del iceberg de un problema mayor: hasta los primeros días de noviembre, más de 12.000  vehículos pertenecientes a la fase I no habían sido entregados, pese a que esta etapa finalizó en septiembre.
 
La medida prometía dinamizar la comercialización de un sector golpeado por la devaluación y el impuestazo. Pero  las estadísticas muestran lo contrario. En lo que va de noviembre, los patentamientos se desplomaron. Y por más que el Gobierno insista en incentivar la demanda, como viene intentando con el ProCreAuto, lo que la industria requiere para superar esta crisis, son dólares para poder importar las autopartes que necesitan.

26-11-2014 / 15:11
 
El Gobierno de CFK reconoció el lunes que la empresa Hotesur, propiedad de la familia Kirchner, no presentó sus últimos balances en la Inspección General de Justicia (IGJ): el secretario de Justicia, el abogado Julián Álvarez, aseguró que se trataba de una "irregularidad que es más leve que pasar un semáforo en rojo".
 
Pero, la Inspección General de Justicia (IGJ), que depende del Ministerio de Justicia, queda bajo la lupa porque falló en el control de la empresa Hotesur. No sólo la firma evitó presentar sus documentos administrativos y financieros, sino que también salteó una posible situación de lavado de dinero.
 
Las propias normas de la IGJ dicen que, ante los incumplimientos financieros y documentales de Hotesur, el organismo debería haber emitido un Reporte de Operación Sospechosa (ROS) ante la Unidad de Información Financiera (UIF), el ente que investiga los casos de lavado de dinero. No lo hizo.
 
La IGJ debería haber emitido un Reporte de Operación Sospechosa (ROS) ante la Unidad de Información Financiera (UIF) por posible lavado de dinero. El 27 de marzo del 2012, la IGJ aprobó una resolución que puso en funcionamiento el 'Manual de Políticas y Procedimientos Para la Prevención de Lavado de Activos y Financiamiento del Terrorismo'".
 
La obligación de la IGJ respecto de Hotesur debió incluso ser superior a la normal porque la normativa antilavado así lo dispone cuando algún protagonista bajo sospecha es una 'persona políticamente expuesta', como la presidenta Cristina Fernández y sus familiares.
 
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