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Por Natalio R. Botana. Historiador y politólogo
“La idea de Macri de unir a los argentinos es un eslogan, porque la estrategia del Gobierno desde el 1º de marzo en su discurso de campaña fue dividir, ya que le resulta funcional a su proyecto político”. Matías Tombolini
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Nacionales - 01-03-2011 / 10:03
EFEMÉRIDES POPULARES: EL 1° DE MARZO DE 1948 EL ESTADO NACIONAL TOMA POSESIÓN DE LOS FF.CC. NACIONALIZADOS POR PERÓN

Juan Perón nacionaliza los ferrocarriles británicos y franceses

Juan Perón nacionaliza los ferrocarriles británicos y franceses
Afiche de la época.
En un día como hoy, pero de 1948, bajo la dirección  del General Perón, el gobierno rompe uno a uno los eslabones que sometían nuestra economía al  Imperio Británico: se nacionaliza los ferrocarriles, lo que significó una etapa fundamental en la obra de recuperación nacional de los servicios públicos para el pueblo argentino.
 
El Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas. Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contundente: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".
 
De la redacción de La Opinión Popular
En 1947 Perón nacionaliza los ferrocarriles que era una de las reivindicaciones nacionalistas más importantes del peronismo,y el gobierno toma a su cargo una ancha franja de la economía argentina que comprende desde los servicios públicos hasta empresas productivas.
 
 
Los Ferrocarriles argentinos
 
Sostiene el ensayista e historiador Norberto Galasso, en su monumental obra de dos volúmenes "Perón", que después de difíciles tratativas, el Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas.
 
Estas medidas resultan insoslayables para un proyecto de crecimiento económico y planificación nacional, por lo cual deben aquilatarse desde esa perspectiva y no meramente desde los pormenores de la negociación, ya sea montos, plazos de pago, etc.
 
Los opositores al peronismo, desde el conservadorismo hasta la izquierda tradicional, enfocan la crítica haciendo eje en el monto abonado por la nacionalización, el mayor o menor deterioro del material rodante o la supuesta debilidad negociadora de los representantes argentinos, a tal punto que algunos pretenden mostrarla como impuesta por el capital extranjero.
 
Como se comprende, analizar una cuestión macroeconómica con el criterio de tenedor de libros de un quiosco de cigarrillos no puede llevar a ninguna conclusión correcta.
 
Raúl Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contunden­te: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".
 
 
Empresas británicas
 
A través de libros, artículos y conferencias, Scalabrini demostró que el negocio ferroviario los ingleses en la Argentina fue un gran despojo por muchas razones, entre otras, la cesión a las empresas de amplias fajas de terreno al costado de las vías, la rentabilidad garantizada del
7% sobre capitales que eran abultados en los balances y otras ventajas de tipo impositivo o financiero que derivaban de las concesiones.
 
Scalabrini enseña que la red ferroviaria británica, trazada en abanico hacia el puerto de Buenos Aires, fue "la tela de araña metálica que atrapó a la mosca de la República" y la condenó "al primitivismo agrario", es decir, a la condición semicolonial con respecto al imperialismo británico, según la teoría colonialista de la división internacional del trabajo.
 
Esa red fue el sistema neurálgico que sustentó una economía de exportación de carnes y cereales baratos, e importación de artículos manufacturados extranjeros caros, en gran medida ingleses. No solo por su trazado -típicamente colonial- sino también porque la tarifa parabólica aplicada a los fletes impidió sistemáticamente que en el interior argentino se desarrollasen industrias competidoras del producto importado.
 
En razón de ese rol colonialista, no existe posibilidad de planificar ningún desarrollo manteniendo el transporte ferroviario en manos extranjeras.
 
Por este motivo, así como el Gobierno entendió que la nacionalización de los ferrocarriles constituía un hito ineludible en un proceso de liberación nacional, así también los intelectuales y dirigentes políticos de los partidos tradicionales que -consciente o inconsciente bregaban a favor del viejo país agroexportador- se obsesionaron atacando esta medida.
 
Para ello, divulgaron, en primer término, una fábula que aun opera sobre algunos sectores medios: la compra fue un disparate porque estaba por vencer la ley Mitre, cual caducaban las concesiones ferroviarias y las empresas pasaban gratuitamente al Estado argentino.
 
Basta leer los contratos para advertir la inconsistencia del planteo: las concesiones -aunque sorprenda a muchos- eran "a perpetuidad", por lo cual Scalabrini ironizaba que el sol dejaría de calentar pero que todavía habría un inglés en la Argentina, titular de estas concesiones. Lo que caducaba, al vencer la ley Mitre, era la exención impositiva para importar todo tipo de repuestos ferroviarios.
 
 
Con respecto a otras empresas que quedaron en manos del Estado argentino con la nacionalización de los ferrocarriles Rodolfo Puiggrós revela su importancia.
 
Identifica a Expreso Villalonga, Expreso Furlong, Empresa de Transportes S.A., Compañía de Transportes Cordilleranos, Compañía Internacional de Transportes Automóviles, Compañía El Cóndor, Compañía El Valle; Puertos: Dock Sur en el Puerto de Buenos Compañía de Muelles y Depósitos del Puerto de La Plata, Puerto Ing. White, Puerto Grande, Puerto Galván, Puerto Ibicuy, Puerto Villa Constitución.
 
Además, a Empresa Eléctrica de Bahía Blanca, Depósitos Frigoríficos de San Juan, Compañías de Tierras y Hoteles de Alta Gracia, Frigorífico de Productores de Uva, Fomento del Norte Argentino, Argentina Agrícola, Ganadera e Inmobiliaria, Sociedad de Aguas Corrientes de Bahía Blanca, Sociedad de Consumo Ramos Generales, Ferrocarrilera de Petróleo, Distribuidora Nacional de Frutas, Frigorífico Mercado del Once, Hoteles Sudamericanos, Líneas Económicas ­Decauville.
 
Entran también en la operación: edificios y terrenos en todo el país (en Capital y Gran Buenos Aires solamente 3 millones de metros cuadrados, valuados en 900 millones de pesos), así como acciones de grandes tiendas, diarios (Editorial Haynes, dueña del diario El Mundo y revistas afines, Mundo agrario, etc., así como la revista El Hogar).
 
 
Se adquirió soberanía
 
Analizar la cuestión desde el costo de la compra o los resultados de los balances significa omitir la gran cuestión: la necesidad de que esa red que atraviesa el cuerpo del país sirva, a través de sus recorridos y sus tarifas, al crecimiento económico, el desarrollo de las economías regionales, etc., del mismo modo como la abaratamiento del boleto subsidia a los trabajadores en relación con el boleto del ómnibus, aspecto que descuidan los que viajan solamente en automóvil.
 
 
Empresas francesas
 
al hacer referencia a la "Argentina, granero del mundo", se omite la importancia que tuvieron tres empresas ferroviarias de capitales franceses, con centro en el puerto de Rosario: el Ferrocarril Francés de la Provincia de Santa Fe, una red que conecta el interior de la provincia con el puerto y por donde, en su inicio, se exportaba lana, y luego, especialmente cereales; la Compañía general de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, cuyo trazado cubre el norte de la provincia de Buenos Aires y Sur de Santa conectando Rosario-La Plata; y el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, que comete la audacia de cruzar el abanico tendido por las empresas británicos en la provincia de Buenos Aires.
 
Importantes bancos franceses participaron en estas empresas y grupos dedicados a la exportación, como Dreyfus y Bemberg, este último ligado a la concesión del Puerto de Rosario. Esta red resulta un calco, en pequeño, del ferrocarril inglés, en tanto su trazado es también típicamente colonial, orientado en este caso al Puerto de Rosario. El control de la economía de la llamada "pampa gringa", por parte del gobierno nacional, exigió la recuperación de estas líneas de transporte.
 
De la redacción de La Opinión Popular

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22-05-2017 / 09:05
22-05-2017 / 09:05
22-05-2017 / 08:05
En otros tiempos la gravísima crisis institucional que vive Brasil hubiese servido como ha ocurrido tantas veces para disimular los desaguisados internos de una economía que persiste en demorar su arranque pese a los anuncios del gobierno de Mauricio Macri.
 
O acechanzas como los nuevos problemas en los que parecería estar metido el titular de la AFI, Gustavo Arribas. Pero esta vez el problema del socio mayor del Mercosur le llevó más tiempo que el deseado a Macri durante su gira asiática. No es para menos.
 
Todos los analistas y consultores, además de funcionarios del propio Gobierno, coinciden en afirmar que la Argentina sufrirá en carne propia un eventual desbarranque de la economía brasileña como consecuencia de la crisis institucional.
 
Que, para más datos, había comenzado a dar signos de reactivación antes de las denuncias que pesan sobre Michel Temer y tornan más que incierto su futuro presidencial.
 
La industria automotriz, y otros rubros como los autopartistas, calzado, textiles y las alimentarias, se verían perjudicadas si ese supuesto se confirma en la realidad, lo que en definitiva demoraría todavía más la tan pregonada reactivación local.
 
En el Gobierno igual sacan pecho y ratifican que la obra pública en marcha y por venir será el motor que moverá la campaña hacia las legislativas de octubre. "Hoy no hay un ciudadano que no tenga cerca suyo o en su zona una maquina trabajando", se entusiasma Rogelio Frigerio.
 
Ni la prometedora gira por Asia o los eventuales remezones locales del Lava Jato brasileño impiden que en el Gobierno se deje de mirar el costado político de la gestión, que hoy está casi exclusivamente emparentado con la campaña electoral. 

21-05-2017 / 11:05
21-05-2017 / 11:05
La crisis y la recesión económica que vive la Argentina, gracias a Mauricio Macri, han hecho que se trasluzcan problemas que evidencian las diferencias entre los que más y menos tienen. En uno de los sectores donde más se puede observar esta situación es en el consumo, ya que presenta características bien específicas sobre el poder adquisitivo y de compra de cada una de las clases sociales.
 
Mientras los sectores medios y bajos destinan gran parte de sus salarios a alimentos y bienes de primera necesidad, los sectores más pudientes invierten su capital en la compra de bienes suntuosos y de lujo. Esto ha hecho que la compra de las capas populares se haya reducido en forma considerable, a la vez que la capacidad de ahorro del grupo de mayor poder económico no se haya visto resentida.
 
En los primeros 17 meses del gobierno para los ricos de Macri, en la franja más vulnerable de la sociedad disminuyó drásticamente el consumo de productos básicos de la canasta de alimentos, como la leche, la carne o las harinas, reflejando una crisis que el Gobierno intenta ocultar bajo el tan loable lema de buscar la "pobreza cero", discurso que todavía no ha tenido ninguna clase de resultado concreto.
 
Un claro ejemplo que muestra que la "pobreza cero" todavía es una realidad muy lejana es la caída que se evidencia en la compra de aceite en los sectores más vulnerables, que presentó una retracción del 53%, lo cual se explica en el incremento registrado del 68% en la venta de grasa porcina, un producto más económico y al alcance de los más humildes a la hora de fritar y cocinar sus alimentos.
 
A su vez, datos oficiales manifiestan que el consumo de artículos de la Canasta Básica Alimentaria cayó un 56% en lo que va de 2017, lo que se traduce en que menguó un 44% la adquisición de harinas por parte de los más pobres, y en que descendió un 38% la compra de carne, un alimento muy caro y que forma parte sustancial en la dieta.
 
Esta situación puede observarse también en un elemento clave y central para el desarrollo y  crecimiento de los más chicos, como lo es la leche, cuyo consumo en los estratos más bajos mermó un 38%. Un caso similar es la venta de fideos, que retrocedió un 33% en el año.
 
Por el contrario, puede contemplarse una realidad completamente opuesta en los sectores más pudientes y concentrados del poder, que han demostrado una capacidad de consumo concentrada en la compra de distintos bienes suntuosos, como por ejemplo los autos de alta gama, cuya venta se acrecentó un 83% durante el último año.
 
Circunstancia idéntica se vive con la adquisición de motos de última tecnología, que desde el inicio del gobierno de Cambiemos creció un 72%, mientras que las ventas de los jets ski, o motos de agua, se incrementó en un 57% en los últimos meses solo en el 10% de la población, que coincide con las clases más ricas del país.

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