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Hay que recuperar el progresismo
Por Luis Alberto Romero - Historiador.
“El kirchnerismo no tiene futuro. Lo único que comparto es que yo no tengo nada que ver con ellos y ellos, nada que ver conmigo”. Juan Manuel Urtubey
Nacionales - 01-03-2011 / 10:03
EFEMÉRIDES POPULARES: EL 1° DE MARZO DE 1948 EL ESTADO NACIONAL TOMA POSESIÓN DE LOS FF.CC. NACIONALIZADOS POR PERÓN

Juan Perón nacionaliza los ferrocarriles británicos y franceses

Juan Perón nacionaliza los ferrocarriles británicos y franceses
Afiche de la época.
En un día como hoy, pero de 1948, bajo la dirección  del General Perón, el gobierno rompe uno a uno los eslabones que sometían nuestra economía al  Imperio Británico: se nacionaliza los ferrocarriles, lo que significó una etapa fundamental en la obra de recuperación nacional de los servicios públicos para el pueblo argentino.
 
El Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas. Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contundente: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".
 
De la redacción de La Opinión Popular
En 1947 Perón nacionaliza los ferrocarriles que era una de las reivindicaciones nacionalistas más importantes del peronismo,y el gobierno toma a su cargo una ancha franja de la economía argentina que comprende desde los servicios públicos hasta empresas productivas.
 
 
Los Ferrocarriles argentinos
 
Sostiene el ensayista e historiador Norberto Galasso, en su monumental obra de dos volúmenes "Perón", que después de difíciles tratativas, el Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas.
 
Estas medidas resultan insoslayables para un proyecto de crecimiento económico y planificación nacional, por lo cual deben aquilatarse desde esa perspectiva y no meramente desde los pormenores de la negociación, ya sea montos, plazos de pago, etc.
 
Los opositores al peronismo, desde el conservadorismo hasta la izquierda tradicional, enfocan la crítica haciendo eje en el monto abonado por la nacionalización, el mayor o menor deterioro del material rodante o la supuesta debilidad negociadora de los representantes argentinos, a tal punto que algunos pretenden mostrarla como impuesta por el capital extranjero.
 
Como se comprende, analizar una cuestión macroeconómica con el criterio de tenedor de libros de un quiosco de cigarrillos no puede llevar a ninguna conclusión correcta.
 
Raúl Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contunden­te: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".
 
 
Empresas británicas
 
A través de libros, artículos y conferencias, Scalabrini demostró que el negocio ferroviario los ingleses en la Argentina fue un gran despojo por muchas razones, entre otras, la cesión a las empresas de amplias fajas de terreno al costado de las vías, la rentabilidad garantizada del
7% sobre capitales que eran abultados en los balances y otras ventajas de tipo impositivo o financiero que derivaban de las concesiones.
 
Scalabrini enseña que la red ferroviaria británica, trazada en abanico hacia el puerto de Buenos Aires, fue "la tela de araña metálica que atrapó a la mosca de la República" y la condenó "al primitivismo agrario", es decir, a la condición semicolonial con respecto al imperialismo británico, según la teoría colonialista de la división internacional del trabajo.
 
Esa red fue el sistema neurálgico que sustentó una economía de exportación de carnes y cereales baratos, e importación de artículos manufacturados extranjeros caros, en gran medida ingleses. No solo por su trazado -típicamente colonial- sino también porque la tarifa parabólica aplicada a los fletes impidió sistemáticamente que en el interior argentino se desarrollasen industrias competidoras del producto importado.
 
En razón de ese rol colonialista, no existe posibilidad de planificar ningún desarrollo manteniendo el transporte ferroviario en manos extranjeras.
 
Por este motivo, así como el Gobierno entendió que la nacionalización de los ferrocarriles constituía un hito ineludible en un proceso de liberación nacional, así también los intelectuales y dirigentes políticos de los partidos tradicionales que -consciente o inconsciente bregaban a favor del viejo país agroexportador- se obsesionaron atacando esta medida.
 
Para ello, divulgaron, en primer término, una fábula que aun opera sobre algunos sectores medios: la compra fue un disparate porque estaba por vencer la ley Mitre, cual caducaban las concesiones ferroviarias y las empresas pasaban gratuitamente al Estado argentino.
 
Basta leer los contratos para advertir la inconsistencia del planteo: las concesiones -aunque sorprenda a muchos- eran "a perpetuidad", por lo cual Scalabrini ironizaba que el sol dejaría de calentar pero que todavía habría un inglés en la Argentina, titular de estas concesiones. Lo que caducaba, al vencer la ley Mitre, era la exención impositiva para importar todo tipo de repuestos ferroviarios.
 
 
Con respecto a otras empresas que quedaron en manos del Estado argentino con la nacionalización de los ferrocarriles Rodolfo Puiggrós revela su importancia.
 
Identifica a Expreso Villalonga, Expreso Furlong, Empresa de Transportes S.A., Compañía de Transportes Cordilleranos, Compañía Internacional de Transportes Automóviles, Compañía El Cóndor, Compañía El Valle; Puertos: Dock Sur en el Puerto de Buenos Compañía de Muelles y Depósitos del Puerto de La Plata, Puerto Ing. White, Puerto Grande, Puerto Galván, Puerto Ibicuy, Puerto Villa Constitución.
 
Además, a Empresa Eléctrica de Bahía Blanca, Depósitos Frigoríficos de San Juan, Compañías de Tierras y Hoteles de Alta Gracia, Frigorífico de Productores de Uva, Fomento del Norte Argentino, Argentina Agrícola, Ganadera e Inmobiliaria, Sociedad de Aguas Corrientes de Bahía Blanca, Sociedad de Consumo Ramos Generales, Ferrocarrilera de Petróleo, Distribuidora Nacional de Frutas, Frigorífico Mercado del Once, Hoteles Sudamericanos, Líneas Económicas ­Decauville.
 
Entran también en la operación: edificios y terrenos en todo el país (en Capital y Gran Buenos Aires solamente 3 millones de metros cuadrados, valuados en 900 millones de pesos), así como acciones de grandes tiendas, diarios (Editorial Haynes, dueña del diario El Mundo y revistas afines, Mundo agrario, etc., así como la revista El Hogar).
 
 
Se adquirió soberanía
 
Analizar la cuestión desde el costo de la compra o los resultados de los balances significa omitir la gran cuestión: la necesidad de que esa red que atraviesa el cuerpo del país sirva, a través de sus recorridos y sus tarifas, al crecimiento económico, el desarrollo de las economías regionales, etc., del mismo modo como la abaratamiento del boleto subsidia a los trabajadores en relación con el boleto del ómnibus, aspecto que descuidan los que viajan solamente en automóvil.
 
 
Empresas francesas
 
al hacer referencia a la "Argentina, granero del mundo", se omite la importancia que tuvieron tres empresas ferroviarias de capitales franceses, con centro en el puerto de Rosario: el Ferrocarril Francés de la Provincia de Santa Fe, una red que conecta el interior de la provincia con el puerto y por donde, en su inicio, se exportaba lana, y luego, especialmente cereales; la Compañía general de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, cuyo trazado cubre el norte de la provincia de Buenos Aires y Sur de Santa conectando Rosario-La Plata; y el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, que comete la audacia de cruzar el abanico tendido por las empresas británicos en la provincia de Buenos Aires.
 
Importantes bancos franceses participaron en estas empresas y grupos dedicados a la exportación, como Dreyfus y Bemberg, este último ligado a la concesión del Puerto de Rosario. Esta red resulta un calco, en pequeño, del ferrocarril inglés, en tanto su trazado es también típicamente colonial, orientado en este caso al Puerto de Rosario. El control de la economía de la llamada "pampa gringa", por parte del gobierno nacional, exigió la recuperación de estas líneas de transporte.
 
De la redacción de La Opinión Popular

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03-05-2016 / 08:05
Cuando faltan menos de dos meses para la última mitad del año, el camino de desaceleración de los precios, prometido por Mauricio Macri, parece muy lejano. Máxime tras el incremento del 10% en los combustibles, llevando hasta los $17,85 el litro de nafta repercutirá en los precios de la canasta básica, con un alza inflacionaria que entre abril y mayo podría llegar a picos de "entre el 6% y el 8%"; y, anualizada, por encima del 40%.
 
Peor aún, ayer, el ministro de Energía, el impolítico Juan José Aranguren, no descartó nuevas subas para este año: "El precio de los combustibles depende mucho del precio del crudo. [...] No puedo pronosticar qué es lo que va a ocurrir con algo que tiene variaciones de precios más allá de lo que ocurre en Argentina", justificó, y defendió como "gradual" este aumento -el cuarto del año- que, desde enero, acumuló un 31%.
 
El propio Aranguren reconoció que el precio de la nafta en el país está "entre los más altos del mundo", en plena crisis mundial del petróleo, cuando el barril ronda los US$ 40, mientras en la Argentina, el Estado lo subsidia alrededor de los US$70.
 
En otros países del mundo, la nafta está asociada a la evolución del precio del petróleo y en general baja. Aquí no pasa eso, porque el petróleo es subsidiado por el Estado a un precio altísimo. Mientras el gobierno quitó subsidios a la gente en la electricidad, el gas o el transporte, los mantuvo a las grandes petroleras.
 
Por esto, y pese al discurso oficial, el incremento resulta injustificado. Son privilegios a las petroleras, a costa del poder adquisitivo de la población. Al mismo tiempo, acelera la espiral inflacionaria, por el impacto que el incremento del combustible tiene en el costo del flete, transporte de pasajeros y producción en general, trasladándose inevitablemente a las góndolas.
 
En este esquema de alta inflación, con un abril para el olvido, meterle un 10% al combustible, un 20% a las prepagas, 40% a los cigarrillos es echarle más nafta al fuego y así, el panorama para mayo no es muy prometedor. De este modo, el gobierno aumenta la burbuja inflacionaria, cada vez más lejos de desinflarse y sin un plan económico integral a la vista.
 
"Bajar la inflación". Esa fue, quizá, la promesa de campaña insignia de Macri y su equipo económico, que aún desea y promete comenzar a reducirla en el segundo semestre de este año. ¿Cómo?: a costa de una mayor recesión, profundizando el enfriamiento de la economía.
 
La tendencia es preocupante: tenemos una proyección anual de entre el 35% y 40% de inflación. Y, como están dadas las cosas, la desaceleración prometida por Macri hoy parece una ocurrencia lejana. En definitiva, uno advierte que está todo atado con alambres, que no hay un esquema económico integral y que el gobierno está perdiendo la pelea contra la inflación.
 
La Opinión Popular

02-05-2016 / 11:05
02-05-2016 / 08:05
02-05-2016 / 07:05
La avanzada gremial en contra del Gobierno de Mauricio Macri, por su abierta oposición al proyecto de ley que propone un "cepo" a los despidos, alcanzó su punto más álgido el viernes pasado, cuando las centrales sindicales se unieron en un acto masivo.
 
El pedido unánime de los referentes se vinculó con la necesidad de declarar la "emergencia ocupacional". Y si bien la inflación fue uno de los ejes de los reclamos, otro factor se acaba de colar en la agenda gremial: el crecimiento de las importaciones y el impacto en la industria nacional. 
 
La queja de las entidades sindicales es que, en un contexto de fuerte caída de la demanda de bienes de consumo masivo -con tasas negativas de entre el 10% y el 25% para el primer trimestre- la competencia del exterior está profundizando aun más la destrucción de puestos de trabajo.
 
Las estadísticas marcan que ya se perdieron casi 60.000 puestos en el sector privado, mientras que la UIA advierte que hay otros 200.000 en riesgo si el Gobierno no toma medidas urgentes.
 
Es en este contexto en el que los sindicatos y diversas cámaras industriales están volviendo a levantar una bandera "anti importación", algo que no sucedía desde  la crisis de 2008, cuando súbitamente surgió la amenaza de una avalancha de productos asiáticos a precios de saldo.
 
Luego, la escasez de dólares y la irrupción del cepo obligaron a la administración de Cristina Kirchner a cerrar el "grifo". Así, con una competencia del exterior casi anulada, los sectores sensibles pudieron "surfear" sin mayores dificultades los problemas de competitividad por el atraso cambiario.
 
Ahora, las entidades gremiales están adoptando una postura mucho más dura y combativa contra lo que algunos señalan como un potencial regreso a las políticas liberales de los años´90.
 
Primero, generó expectativa el desarme del entramado de restricciones a las importaciones con el fin de las DJAI y la eliminación de la "cuotificación" en la entrega de dólares por parte del BCRA.
 
Luego, la amenaza para las centrales obreras quedó plasmada en la fuerte avanzada del macrismo en pos de normalizar las relaciones de la Argentina con el mundo, tanto desde el punto de vista comercial como financiero.
 
La insistencia oficial por la firma de acuerdos de libre comercio con Estados Unidos y la Unión Europea, que es presentada por el macrismo como una oportunidad para expandir las exportaciones de agroalimentos, es vista por los gremios como una futura sangría de puestos de trabajo. 

01-05-2016 / 10:05
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