02:33 | Sabado 20 de Abril de 2013 | Entre Ríos
Las claves del modelo ideológico neoliberal del gobierno de Macri
Por Carlos Andujar
Por Carlos Andujar
“Hay que hacer creer al pueblo que el hambre, la sed, la escasez y las enfermedades son culpa de nuestros opositores… y hacer que nuestros simpatizantes lo repitan en todo momento”. De Joseph Goebbels a Javier Milei
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Sociedad e Interés General - 03-02-2023 / 08:02
3 DE FEBRERO DE 1962: TRIUNFO DEL FEDERALISMO
Comienza la obra del gigantesco Túnel Subfluvial
Las imágenes de archivo revelan la magnitud de la obra, compuesta por 36 tubos de 65,45 metros de longitud, que se fabricaron en el dique seco, un rectángulo de 185 metros de largo por 40 de ancho y una profundidad de 14 metros.
El 03 de febrero de 1962 simbolizó un triunfo del federalismo, con el comienzo de la obra del Túnel Subfluvial. El primer emprendimiento vial de la historia que unió a Entre Ríos con Santa Fe y de allí al resto del país fue el Túnel Subfluvial. Se comenzó en 1962 y concluyó en 1969.
Aunque hoy parezca mentira, hasta mediados del siglo XX se creía que la Mesopotamia era un territorio que se podía perder en caso de una guerra con Brasil. Esa era la principal hipótesis de conflicto que se enseñaba en los institutos militares. Y fue el marco para la concepción geoestratégica argentina durante décadas.
Los defensores de esta política estaban convencidos de que ante un eventual avance de las tropas brasileñas, las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos iban a ser un perfecto tapón protector, un escudo, una porción de territorio nacional que se podía perder. Y creían que aún en esa hipótesis extrema, los invasores no iban a poder seguir adelante porque el río Paraná haría las veces de una Línea Maginot natural.
Esta doctrina nacional de defensa, que se apoyaba en la hipótesis de conflicto con Brasil, impidió que se construyeran grandes obras de infraestructura en la Mesopotamia. ¿Para qué hacerlas, si podrían ser destruidas durante una eventual guerra? En cambio, fue nutrida la presencia de regimientos en la región.
El precio que se pagó por esta concepción fue altísimo: subdesarrollo, aislamiento, atraso, incomunicación.
Con todo derecho, el lector puede creer que estoy exagerando.
Por eso le ofrezco estos datos concretos, para demostrar cuánto tiempo demoraron en llegar las obras que integraron esa región al resto del país:
* El primer emprendimiento vial de la historia que unió a Entre Ríos con Santa Fe y de allí al resto del país fue el Túnel Subfluvial. Se comenzó el 3 de febrero de 1962, y concluyó en 1969.
* El puente General Belgrano, de Resistencia a Corrientes, se inauguró en 1973.
* En 1975 comenzó a funcionar el puente José Gervasio de Artigas, que conecta Colón (Entre Ríos) con Paysandú (República Oriental del Uruguay).
* El puente Libertador General San Martín, que va de Puerto Unzué (Entre Ríos) a Fray Bentos (ROU) se inauguró en 1976.
* El viaducto Zárate-Brazo Largo, de Buenos Aires a Entre Ríos, comenzó a funcionar el 14 de diciembre de 1977.
* Mucho más acá en el tiempo, en el 2003, se concluyó el puente Rosario-Victoria
¿Y antes? ¿Cómo se pasaba de Santa Fe a Entre Ríos o a Corrientes? ¿Cómo se viajaba del Chaco a la Mesopotamia?
Los millennials de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, lo mismo que aquellos jóvenes quienes leen Infobae en Santa Fe, podrán confirmarlo en las charlas familiares: la única posibilidad era pasar el río en lancha, ferry o pontón. O en balsa.
Por entonces, la gran novedad fue "La maroma", una gran balsa impulsada a cadena, que disminuyó el tiempo del viaje entre Santa Fe y Paraná: de 2 horas que demoraba la balsa tradicional se pasó a 50 minutos. Ese era el tiempo neto, al que había que sumarle las demoras del embarque, los desperfectos o el habitual desenganche de la cadena, que dejaba la embarcación a la deriva.
La embarcación tenía 43 metros de largo por 10 de ancho y podía cargar hasta 10 vehículos por viaje. Los pasajeros se sentaban lateralmente y debía mantener los vidrios cerrados, debido a la enorme cantidad de mosquitos que había en el río.
En esos años, en la misma época en la que Stanley Kubrick y Arthur C. Clarke presentaban 2001 Una odisea del espacio, los argentinos de la Mesopotamia viajaban en "La maroma".
Por eso, para entrerrianos, correntinos y misioneros, la puesta en marcha del Túnel Subfluvial fue también entrar al futuro.
Como ocurre con tantas grandes obras en la Argentina, el primer proyecto de vincular Paraná con Santa Fe es muy anterior, concretamente de 1911, aunque según el investigador Juan Carlos Reffino se trataba de un puente ferro-automotor-peatonal.
Sin duda, una revolución para la época. Lo mismo que la propuesta del legislador entrerriano Atanasio Eguiguren, quien en 1936 planteaba construir un túnel subfluvial, sobre la base de algunos antecedentes exitosos: el de 1899 bajo el río Spree, en Alemania; el de 1927, en EE.UU. bajo el río Hudson, y el que une Liverpool con Birkenhadd bajo el río Ramsey, en Inglaterra, construido en 1934.
Se sucedieron varias iniciativas, en general orientadas a la construcción de un puente sobre el río. Hasta que coincidieron el ingeniero Luciano Micheletti en 1952, y sus colegas Carlos Laucher, Ernesto Altgelt y Corrado Vittori, en 1954, todos en torno de un túnel subfluvial.
Con toda intención mencionamos estos nombres y apellidos, porque cada uno de ellos contribuyó para mantener viva una idea que parecía lejana, pero que tuvo su primera ratificación oficial a través de Felipe Texier, quien fue gobernador de Entre Ríos entre 1952 y 1955. Él firmó el decreto que ordenó el estudio para la construcción del túnel subfluvial entre Paraná y Santa Fe.
A partir de ese momento, comenzaba a tomar forma el sueño romper el aislamiento de la Mesopotamia.
El primer nombre del Túnel Subfluvial fue Hernandarias, en homenaje a Hernando Arias de Saavedra, que entró a la historia por haber sido el primer nativo criollo nombrado gobernador del Río de la Plata y del Paraguay.
Pero en 2011 se lo rebautizó Raúl Uranga - Carlos Sylvestre Begnis, como reconocimiento a los gobernadores -uno de Entre Ríos, el otro de Santa Fe- que hicieron posible la obra. En realidad, más que eso, ellos fueron los protagonistas de una formidable demostración de federalismo.
Fue cuando, hartos de que los funcionarios nacionales del Ministerio de Economía les negaran el apoyo económico indispensable, decidieron encarar la obra con la exclusiva responsabilidad de sus provincias.
Y el 25 de febrero de 1960, luego de señalar a los funcionarios de la Secretaria de Obras Públicas de la Nación como "decididos enemigos" del Túnel Subfluvial, suscribieron una declaración conjunta y decidieron la construcción de acuerdo al anteproyecto de Altgelt y Laucher. Ese día, el gobernador Uranga dijo:
-Al federalismo no es llorando como lo vamos a reconstruir, sino actuando. Hay que hacer menos viajes a Buenos Aires para pedir recursos y permisos. Hay que tener más confianza en nuestras fuerzas, en nuestra inteligencia, en nuestra decisión.
¿Pero por qué optaron por el túnel y desecharon la posibilidad de hacer un puente?
Porque el lecho del río correspondía a las provincias participantes y no a la Nación. En otras palabras, para la construcción de un puente la responsabilidad era del gobierno nacional, por ser el espacio aéreo jurisdicción de la Nación. Por el contrario, un túnel puede ser construido por acuerdo de las dos provincias intervinientes, porque el fondo del río es jurisdicción interprovincial.
Y se pusieron en marcha. "El río es nuestro", dijo Sylvestre Begnis. Se apoyaba en el artículo 107 de la Constitución Nacional, que permite a las provincias hacer tratados para ejecutar obras de interés común.
El acta fue primer tratado interprovincial firmado desde la Constitución de 1853. Y muy pocas veces -quizás ninguna- emulado después.
En aquel documento conjunto Uranga y Sylvestre Begnis aseguraron: "estamos compenetrados de la aguda necesidad de poner fin al aislamiento e incomunicación que soportan ambas provincias debido a la falta de una vinculación firme y permanente a través del río Paraná, que impide a la Mesopotamia unirse al sector continental del país."
Y se decidió que la piedra fundamental se iba a poner el 03 de febrero de 1962, en Paraná.
No faltaron las opiniones en contra. El entonces ministro de Economía, Álvaro Alsogaray, objetaba el costo del proyecto y sostuvo que la obra era inoportuna para la coyuntura económica y aconsejaba continuar con el sistema de las balsas.
Por su parte, la Asociación de Ingenieros de Santa Fe, argumentó que estadísticamente "había más puentes que túneles" y desaconsejaban la construcción.
Pero nada detuvo a Uranga y a Begnis. Éste afirmó:
- El costo de la obra no debe asustarnos, pues tenemos los recursos y si estos no estuvieran, hay mil soluciones que van desde la aplicación de impuestos de emergencia a la emisión de bonos de alto interés y libres de gravámenes. Esta obra es un hecho aleccionador para el país, porque se concreta un esfuerzo del federalismo para ejecutar la obra pública más importante de Sudamérica.
No exageraba: el Túnel Subfluvial se convirtió en el sexto túnel subacuático del mundo en extensión y el primero en el continente.
Tres empresas se asociaron para la construcción: Viannini, de Roma; Hochtief, de Alemania y Sailav, un grupo de firmas argentinas.
El túnel tuvo 2.397 metros de largo, desde Paraná a la isla Santa Cándida, más 542 de las rampas de acceso. Hay imágenes de archivo que revelan la magnitud de la obra, compuesta por 36 tubos de 65,45 metros de longitud, que se fabricaron en el dique seco, un rectángulo de 185 metros de largo por 40 de ancho y una profundidad de 14 metros.
Todo gigantesco. Los tubos se cerraban por los extremos, se inundaba el dique, se los sacaba y se llevaban al lugar en el que serían colocados mediante una isla flotante, que ponía cada tubo en el lecho del río, que allí tiene 30 metros de profundidad.
La lancha "La maroma" empezaba a formar parte del pasado.
Han pasado 58 años.
Aquel 3 de febrero de 1962 simboliza un triunfo del federalismo, con el comienzo de la obra del Túnel Subfluvial.
Por Julio Lagos
Fuente: Infobae
Aunque hoy parezca mentira, hasta mediados del siglo XX se creía que la Mesopotamia era un territorio que se podía perder en caso de una guerra con Brasil. Esa era la principal hipótesis de conflicto que se enseñaba en los institutos militares. Y fue el marco para la concepción geoestratégica argentina durante décadas.
Los defensores de esta política estaban convencidos de que ante un eventual avance de las tropas brasileñas, las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos iban a ser un perfecto tapón protector, un escudo, una porción de territorio nacional que se podía perder. Y creían que aún en esa hipótesis extrema, los invasores no iban a poder seguir adelante porque el río Paraná haría las veces de una Línea Maginot natural.
Esta doctrina nacional de defensa, que se apoyaba en la hipótesis de conflicto con Brasil, impidió que se construyeran grandes obras de infraestructura en la Mesopotamia. ¿Para qué hacerlas, si podrían ser destruidas durante una eventual guerra? En cambio, fue nutrida la presencia de regimientos en la región.
El precio que se pagó por esta concepción fue altísimo: subdesarrollo, aislamiento, atraso, incomunicación.
Con todo derecho, el lector puede creer que estoy exagerando.
Por eso le ofrezco estos datos concretos, para demostrar cuánto tiempo demoraron en llegar las obras que integraron esa región al resto del país:
* El primer emprendimiento vial de la historia que unió a Entre Ríos con Santa Fe y de allí al resto del país fue el Túnel Subfluvial. Se comenzó el 3 de febrero de 1962, y concluyó en 1969.
* El puente General Belgrano, de Resistencia a Corrientes, se inauguró en 1973.
* En 1975 comenzó a funcionar el puente José Gervasio de Artigas, que conecta Colón (Entre Ríos) con Paysandú (República Oriental del Uruguay).
* El puente Libertador General San Martín, que va de Puerto Unzué (Entre Ríos) a Fray Bentos (ROU) se inauguró en 1976.
* El viaducto Zárate-Brazo Largo, de Buenos Aires a Entre Ríos, comenzó a funcionar el 14 de diciembre de 1977.
* Mucho más acá en el tiempo, en el 2003, se concluyó el puente Rosario-Victoria
¿Y antes? ¿Cómo se pasaba de Santa Fe a Entre Ríos o a Corrientes? ¿Cómo se viajaba del Chaco a la Mesopotamia?
Los millennials de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, lo mismo que aquellos jóvenes quienes leen Infobae en Santa Fe, podrán confirmarlo en las charlas familiares: la única posibilidad era pasar el río en lancha, ferry o pontón. O en balsa.
Por entonces, la gran novedad fue "La maroma", una gran balsa impulsada a cadena, que disminuyó el tiempo del viaje entre Santa Fe y Paraná: de 2 horas que demoraba la balsa tradicional se pasó a 50 minutos. Ese era el tiempo neto, al que había que sumarle las demoras del embarque, los desperfectos o el habitual desenganche de la cadena, que dejaba la embarcación a la deriva.
La embarcación tenía 43 metros de largo por 10 de ancho y podía cargar hasta 10 vehículos por viaje. Los pasajeros se sentaban lateralmente y debía mantener los vidrios cerrados, debido a la enorme cantidad de mosquitos que había en el río.
En esos años, en la misma época en la que Stanley Kubrick y Arthur C. Clarke presentaban 2001 Una odisea del espacio, los argentinos de la Mesopotamia viajaban en "La maroma".
Por eso, para entrerrianos, correntinos y misioneros, la puesta en marcha del Túnel Subfluvial fue también entrar al futuro.
Como ocurre con tantas grandes obras en la Argentina, el primer proyecto de vincular Paraná con Santa Fe es muy anterior, concretamente de 1911, aunque según el investigador Juan Carlos Reffino se trataba de un puente ferro-automotor-peatonal.
Sin duda, una revolución para la época. Lo mismo que la propuesta del legislador entrerriano Atanasio Eguiguren, quien en 1936 planteaba construir un túnel subfluvial, sobre la base de algunos antecedentes exitosos: el de 1899 bajo el río Spree, en Alemania; el de 1927, en EE.UU. bajo el río Hudson, y el que une Liverpool con Birkenhadd bajo el río Ramsey, en Inglaterra, construido en 1934.
Se sucedieron varias iniciativas, en general orientadas a la construcción de un puente sobre el río. Hasta que coincidieron el ingeniero Luciano Micheletti en 1952, y sus colegas Carlos Laucher, Ernesto Altgelt y Corrado Vittori, en 1954, todos en torno de un túnel subfluvial.
Con toda intención mencionamos estos nombres y apellidos, porque cada uno de ellos contribuyó para mantener viva una idea que parecía lejana, pero que tuvo su primera ratificación oficial a través de Felipe Texier, quien fue gobernador de Entre Ríos entre 1952 y 1955. Él firmó el decreto que ordenó el estudio para la construcción del túnel subfluvial entre Paraná y Santa Fe.
A partir de ese momento, comenzaba a tomar forma el sueño romper el aislamiento de la Mesopotamia.
El primer nombre del Túnel Subfluvial fue Hernandarias, en homenaje a Hernando Arias de Saavedra, que entró a la historia por haber sido el primer nativo criollo nombrado gobernador del Río de la Plata y del Paraguay.
Pero en 2011 se lo rebautizó Raúl Uranga - Carlos Sylvestre Begnis, como reconocimiento a los gobernadores -uno de Entre Ríos, el otro de Santa Fe- que hicieron posible la obra. En realidad, más que eso, ellos fueron los protagonistas de una formidable demostración de federalismo.
Fue cuando, hartos de que los funcionarios nacionales del Ministerio de Economía les negaran el apoyo económico indispensable, decidieron encarar la obra con la exclusiva responsabilidad de sus provincias.
Y el 25 de febrero de 1960, luego de señalar a los funcionarios de la Secretaria de Obras Públicas de la Nación como "decididos enemigos" del Túnel Subfluvial, suscribieron una declaración conjunta y decidieron la construcción de acuerdo al anteproyecto de Altgelt y Laucher. Ese día, el gobernador Uranga dijo:
-Al federalismo no es llorando como lo vamos a reconstruir, sino actuando. Hay que hacer menos viajes a Buenos Aires para pedir recursos y permisos. Hay que tener más confianza en nuestras fuerzas, en nuestra inteligencia, en nuestra decisión.
¿Pero por qué optaron por el túnel y desecharon la posibilidad de hacer un puente?
Porque el lecho del río correspondía a las provincias participantes y no a la Nación. En otras palabras, para la construcción de un puente la responsabilidad era del gobierno nacional, por ser el espacio aéreo jurisdicción de la Nación. Por el contrario, un túnel puede ser construido por acuerdo de las dos provincias intervinientes, porque el fondo del río es jurisdicción interprovincial.
Y se pusieron en marcha. "El río es nuestro", dijo Sylvestre Begnis. Se apoyaba en el artículo 107 de la Constitución Nacional, que permite a las provincias hacer tratados para ejecutar obras de interés común.
El acta fue primer tratado interprovincial firmado desde la Constitución de 1853. Y muy pocas veces -quizás ninguna- emulado después.
En aquel documento conjunto Uranga y Sylvestre Begnis aseguraron: "estamos compenetrados de la aguda necesidad de poner fin al aislamiento e incomunicación que soportan ambas provincias debido a la falta de una vinculación firme y permanente a través del río Paraná, que impide a la Mesopotamia unirse al sector continental del país."
Y se decidió que la piedra fundamental se iba a poner el 03 de febrero de 1962, en Paraná.
No faltaron las opiniones en contra. El entonces ministro de Economía, Álvaro Alsogaray, objetaba el costo del proyecto y sostuvo que la obra era inoportuna para la coyuntura económica y aconsejaba continuar con el sistema de las balsas.
Por su parte, la Asociación de Ingenieros de Santa Fe, argumentó que estadísticamente "había más puentes que túneles" y desaconsejaban la construcción.
Pero nada detuvo a Uranga y a Begnis. Éste afirmó:
- El costo de la obra no debe asustarnos, pues tenemos los recursos y si estos no estuvieran, hay mil soluciones que van desde la aplicación de impuestos de emergencia a la emisión de bonos de alto interés y libres de gravámenes. Esta obra es un hecho aleccionador para el país, porque se concreta un esfuerzo del federalismo para ejecutar la obra pública más importante de Sudamérica.
No exageraba: el Túnel Subfluvial se convirtió en el sexto túnel subacuático del mundo en extensión y el primero en el continente.
Tres empresas se asociaron para la construcción: Viannini, de Roma; Hochtief, de Alemania y Sailav, un grupo de firmas argentinas.
El túnel tuvo 2.397 metros de largo, desde Paraná a la isla Santa Cándida, más 542 de las rampas de acceso. Hay imágenes de archivo que revelan la magnitud de la obra, compuesta por 36 tubos de 65,45 metros de longitud, que se fabricaron en el dique seco, un rectángulo de 185 metros de largo por 40 de ancho y una profundidad de 14 metros.
Todo gigantesco. Los tubos se cerraban por los extremos, se inundaba el dique, se los sacaba y se llevaban al lugar en el que serían colocados mediante una isla flotante, que ponía cada tubo en el lecho del río, que allí tiene 30 metros de profundidad.
La lancha "La maroma" empezaba a formar parte del pasado.
Han pasado 58 años.
Aquel 3 de febrero de 1962 simboliza un triunfo del federalismo, con el comienzo de la obra del Túnel Subfluvial.
Por Julio Lagos
Fuente: Infobae
“La maroma” fue una gran balsa impulsada a cadena, que disminuyó el tiempo del viaje entre Santa Fe y Paraná: de 2 horas que demoraba la balsa tradicional se pasó a 50 minutos. Ese era el tiempo neto, al que había que sumarle las demoras del embarque, los desperfectos o el habitual desenganche de la cadena, que dejaba la embarcación a la deriva.
Los tubos se cerraban por los extremos, se inundaba el dique, se los sacaba y se llevaban al lugar en el que serían colocados mediante una isla flotante, que ponía cada tubo en el lecho del río, que allí tiene 30 metros de profundidad.
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