La Opinión Popular
                  23:53  |  Sábado 27 de Mayo de 2013  |  Entre Ríos
El clima en Paraná
żHacia dónde vamos?
Por Natalio R. Botana. Historiador y politólogo
“La idea de Macri de unir a los argentinos es un eslogan, porque la estrategia del Gobierno desde el 1ş de marzo en su discurso de campańa fue dividir, ya que le resulta funcional a su proyecto político”. Matías Tombolini
Recomendar Imprimir
Sociedad e Interés General - 12-02-2017 / 19:02
EFEMÉRIDES POPULARES: EL 13 DE FEBRERO DE 1947 SE LLEVA A CABO LA COMPRA DE LOS FERROCARRILES POR PARTE DEL ESTADO

Juan Perón nacionaliza los ferrocarriles británicos y franceses

Juan Perón nacionaliza los ferrocarriles británicos y franceses
Afiche de la época.
En un 13 de febrero como hoy, pero de 1947, bajo la dirección  del entonces presidente Juan Perón, el gobierno nacional y popular rompe uno a uno los eslabones que sometían nuestra economía al  Imperio Británico: se nacionaliza los ferrocarriles, lo que significó una etapa fundamental en la obra de recuperación nacional de los servicios públicos para el Pueblo argentino.
 
El Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas.
 
Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contunden­te: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".


 
Por Blas García

En 1947 Perón nacionaliza los ferrocarriles que era una de las reivindicaciones nacionalistas más importantes del peronismo,y el gobierno toma a su cargo una ancha franja de la economía argentina que comprende desde los servicios públicos hasta empresas productivas.
 
 
Los Ferrocarriles argentinos
 
Sostiene el ensayista e historiador Norberto Galasso, en su monumental obra de dos volúmenes "Perón", que después de difíciles tratativas, el Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas.
 
Estas medidas resultan insoslayables para un proyecto de crecimiento económico y planificación nacional, por lo cual deben aquilatarse desde esa perspectiva y no meramente desde los pormenores de la negociación, ya sea montos, plazos de pago, etc.
 
Los opositores al peronismo, desde el conservadorismo hasta la izquierda tradicional, enfocan la crítica haciendo eje en el monto abonado por la nacionalización, el mayor o menor deterioro del material rodante o la supuesta debilidad negociadora de los representantes argentinos, a tal punto que algunos pretenden mostrarla como impuesta por el capital extranjero.
 
Como se comprende, analizar una cuestión macroeconómica con el criterio de tenedor de libros de un quiosco de cigarrillos no puede llevar a ninguna conclusión correcta.
 
Raúl Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contunden­te: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".
 
 
Empresas británicas
 
A través de libros, artículos y conferencias, Scalabrini demostró que el negocio ferroviario los ingleses en la Argentina fue un gran despojo por muchas razones, entre otras, la cesión a las empresas de amplias fajas de terreno al costado de las vías, la rentabilidad garantizada del
7% sobre capitales que eran abultados en los balances y otras ventajas de tipo impositivo o financiero que derivaban de las concesiones.
 
Scalabrini enseña que la red ferroviaria británica, trazada en abanico hacia el puerto de Buenos Aires, fue "la tela de araña metálica que atrapó a la mosca de la República" y la condenó "al primitivismo agrario", es decir, a la condición semicolonial con respecto al imperialismo británico, según la teoría colonialista de la división internacional del trabajo.
 
Esa red fue el sistema neurálgico que sustentó una economía de exportación de carnes y cereales baratos, e importación de artículos manufacturados extranjeros caros, en gran medida ingleses. No solo por su trazado -típicamente colonial- sino también porque la tarifa parabólica aplicada a los fletes impidió sistemáticamente que en el interior argentino se desarrollasen industrias competidoras del producto importado.
 
En razón de ese rol colonialista, no existe posibilidad de planificar ningún desarrollo manteniendo el transporte ferroviario en manos extranjeras.
 
Por este motivo, así como el Gobierno entendió que la nacionalización de los ferrocarriles constituía un hito ineludible en un proceso de liberación nacional, así también los intelectuales y dirigentes políticos de los partidos tradicionales que -consciente o inconsciente bregaban a favor del viejo país agroexportador- se obsesionaron atacando esta medida.
 
Para ello, divulgaron, en primer término, una fábula que aun opera sobre algunos sectores medios: la compra fue un disparate porque estaba por vencer la ley Mitre, cual caducaban las concesiones ferroviarias y las empresas pasaban gratuitamente al Estado argentino.
 
Basta leer los contratos para advertir la inconsistencia del planteo: las concesiones -aunque sorprenda a muchos- eran "a perpetuidad", por lo cual Scalabrini ironizaba que el sol dejaría de calentar pero que todavía habría un inglés en la Argentina, titular de estas concesiones. Lo que caducaba, al vencer la ley Mitre, era la exención impositiva para importar todo tipo de repuestos ferroviarios.
 
 
Con respecto a otras empresas que quedaron en manos del Estado argentino con la nacionalización de los ferrocarriles Rodolfo Puiggrós revela su importancia.
 
Identifica a Expreso Villalonga, Expreso Furlong, Empresa de Transportes S.A., Compañía de Transportes Cordilleranos, Compañía Internacional de Transportes Automóviles, Compañía El Cóndor, Compañía El Valle; Puertos: Dock Sur en el Puerto de Buenos Compañía de Muelles y Depósitos del Puerto de La Plata, Puerto Ing. White, Puerto Grande, Puerto Galván, Puerto Ibicuy, Puerto Villa Constitución.
 
Además, a Empresa Eléctrica de Bahía Blanca, Depósitos Frigoríficos de San Juan, Compañías de Tierras y Hoteles de Alta Gracia, Frigorífico de Productores de Uva, Fomento del Norte Argentino, Argentina Agrícola, Ganadera e Inmobiliaria, Sociedad de Aguas Corrientes de Bahía Blanca, Sociedad de Consumo Ramos Generales, Ferrocarrilera de Petróleo, Distribuidora Nacional de Frutas, Frigorífico Mercado del Once, Hoteles Sudamericanos, Líneas Económicas ­Decauville.
 
Entran también en la operación: edificios y terrenos en todo el país (en Capital y Gran Buenos Aires solamente 3 millones de metros cuadrados, valuados en 900 millones de pesos), así como acciones de grandes tiendas, diarios (Editorial Haynes, dueña del diario El Mundo y revistas afines, Mundo agrario, etc., así como la revistaEl Hogar). 
 
 
Se adquirió soberanía 
 
Analizar la cuestión desde el costo de la compra o los resultados de los balances significa omitir la gran cuestión: la necesidad de que esa red que atraviesa el cuerpo del país sirva, a través de sus recorridos y sus tarifas, al crecimiento económico, el desarrollo de las economías regionales, etc., del mismo modo como la abaratamiento del boleto subsidia a los trabajadores en relación con el boleto del ómnibus, aspecto que descuidan los que viajan solamente en automóvil.
 
 
Empresas francesas
 
al hacer referencia a la "Argentina, granero del mundo", se omite la importancia que tuvieron tres empresas ferroviarias de capitales franceses, con centro en el puerto de Rosario: el Ferrocarril Francés de la Provincia de Santa Fe, una red que conecta el interior de la provincia con el puerto y por donde, en su inicio, se exportaba lana, y luego, especialmente cereales; la Compañía general de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, cuyo trazado cubre el norte de la provincia de Buenos Aires y Sur de Santa conectando Rosario-La Plata; y el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, que comete la audacia de cruzar el abanico tendido por las empresas británicos en la provincia de Buenos Aires.
 
Importantes bancos franceses participaron en estas empresas y grupos dedicados a la exportación, como Dreyfus y Bemberg, este último ligado a la concesión del Puerto de Rosario. Esta red resulta un calco, en pequeño, del ferrocarril inglés, en tanto su trazado es también típicamente colonial, orientado en este caso al Puerto de Rosario. El control de la economía de la llamada "pampa gringa", por parte del gobierno nacional, exigió la recuperación de estas líneas de transporte.
 
De la redacción de La Opinión Popular

Agreganos como amigo a Facebook
27-05-2017 / 19:05
27-05-2017 / 19:05
25-05-2017 / 21:05
25-05-2017 / 06:05
24-05-2017 / 21:05
En 1809, la Junta Central de Sevilla envió como nuevo virrey del Río de la Plata a Baltazar Hidalgo de Cisneros, quien ordenó la desmovilización de las milicias que habían defendido Buenos Aires de las invasiones inglesas de 1806 y 1807, además de exigir el restablecimiento del monopolio comercial español. Los criollos bonaerenses rechazaron ambas medidas.
 
Mantuvieron sus tropas armadas y presionaron por la tolerancia de comercio con Inglaterra, que ahora era aliada de la Junta Central de España en la guerra contra Napoleón. El virrey, consciente de la debilidad de sus fuerzas y sin esperanza de recibir ayuda de la metrópoli, aceptó las demandas de Buenos Aires.
 
Un grupo de criollos se reunía secretamente discutiendo diversos planes para derrocar al virrey. Los más activos eran los militares Cornelio Saavedra y Miguel de Azcuénaga, los abogados Manuel Belgrano, José Castelli y Mariano Moreno, y los comerciantes Juan Larrea y Domingo Matheu.
 
El 17 de mayo de 1810 llegó una noticia que desencadenó la revolución. En España había caído la Junta Central, la que había nombrado virrey a Cisneros, y se había instalado un Consejo de Regencia, arrogándose la representatividad de España y las colonias. En los días siguientes, los conspiradores bonaerenses movilizaron las milicias y convocaron al pueblo a Cabildo Abierto y destituyeron al virrey, declarando que su autoridad era ilegítima, al no existir la Junta que le había otorgado el cargo.

La Revolución de Mayo inició el proceso de surgimiento del Estado Argentino sin proclamación de la independencia formal, ya que la Primera Junta no reconocía la autoridad del Consejo de Regencia de España e Indias, pero aún gobernaba nominalmente en nombre del rey de España, Fernando VII, quien había sido depuesto por las Abdicaciones de Bayona y su lugar ocupado por el francés José Bonaparte.
 
Aun así, dicha manifestación de lealtad, conocida como la máscara de Fernando VII, es considerada una maniobra política que ocultaba las intenciones independentistas de los revolucionarios, inspirados en la Revolución Francesa y la Independencia de Estados Unidos. Así, el 25 de mayo de 1810 tiene más valor simbólico que histórico. Valor simbólico de un hecho fundacional que todo pueblo necesita reconocer para afianzar su identidad.
 
No hubo violencia, que es una de las características ineludibles que tiene el vocablo revolución, ni hubo cambios radicales. No fue tampoco una gran movilización popular como lo fue la reconquista de Buenos Aires durante las invasiones inglesas. No fue un gesto imperativo de la masa sublevada como el 17 de octubre de 1945, pero tampoco una decisión tomada exclusivamente por los doctores y la "gente decente" como lo cuenta la historia liberal mitrista.
 
No declaró la independencia pues se hizo en nombre de Fernando VII. Destituyó un virrey, pero ese hecho ya tenía antecedentes con la destitución de Sobremonte cuando se eligió a Liniers. No existieron las escarapelas celestes y blancas que nos enseñó falsamente la historia oficial porque se repartían estampitas con la efigie de Fernando VII, con un tono rojizo como el de la bandera española.
 
Por último, aunque parece evidente que no puede asignarse a un día y a un hecho puntual la carga simbólica de la independencia y constitución de la Argentina libre y soberana, hay quienes consideran el 9 de julio, fecha de la declaración de la Independencia, como ícono del nacimiento del país, y otros, a la fecha del 25 de mayo.
 
Uno de los motivos del debate tiene que ver con el hecho de que hay quienes consideran que la Revolución de Mayo fue un acontecimiento protagonizado solo por Buenos Aires mientras que la Declaración de la Independencia fue un acto que contó con la activa participación de las provincias. Parece claro, eso sí, que la Revolución de Mayo es la celebración del inicio de una serie de acontecimientos que desembocaron en la formalización de la independencia en 1816.
 
La Opinión Popular

NicoSal soluciones web

© Copyright 2009 LA OPINIÓN POPULAR – www.laopinionpopular.com.ar - Todos los derechos reservados.

E-mail: contacto@laopinionpopular.com.ar