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Sociedad e Interés General - 12-02-2017 / 19:02
EFEMÉRIDES POPULARES: EL 13 DE FEBRERO DE 1947 SE LLEVA A CABO LA COMPRA DE LOS FERROCARRILES POR PARTE DEL ESTADO

Juan Perón nacionaliza los ferrocarriles británicos y franceses

Juan Perón nacionaliza los ferrocarriles británicos y franceses
Afiche de la época.
En un 13 de febrero como hoy, pero de 1947, bajo la dirección  del entonces presidente Juan Perón, el gobierno nacional y popular rompe uno a uno los eslabones que sometían nuestra economía al  Imperio Británico: se nacionaliza los ferrocarriles, lo que significó una etapa fundamental en la obra de recuperación nacional de los servicios públicos para el Pueblo argentino.
 
El Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas.
 
Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contunden­te: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".


 
Por Blas García

En 1947 Perón nacionaliza los ferrocarriles que era una de las reivindicaciones nacionalistas más importantes del peronismo,y el gobierno toma a su cargo una ancha franja de la economía argentina que comprende desde los servicios públicos hasta empresas productivas.
 
 
Los Ferrocarriles argentinos
 
Sostiene el ensayista e historiador Norberto Galasso, en su monumental obra de dos volúmenes "Perón", que después de difíciles tratativas, el Gobierno procedió a la estatización de la red ferroviaria que se cerraba en abanico hacia Buenos Aires, propiedad del capital británico, como así también de la red ferroviaria de la zona cerealera, con vértice en Rosario, perteneciente a empresas francesas.
 
Estas medidas resultan insoslayables para un proyecto de crecimiento económico y planificación nacional, por lo cual deben aquilatarse desde esa perspectiva y no meramente desde los pormenores de la negociación, ya sea montos, plazos de pago, etc.
 
Los opositores al peronismo, desde el conservadorismo hasta la izquierda tradicional, enfocan la crítica haciendo eje en el monto abonado por la nacionalización, el mayor o menor deterioro del material rodante o la supuesta debilidad negociadora de los representantes argentinos, a tal punto que algunos pretenden mostrarla como impuesta por el capital extranjero.
 
Como se comprende, analizar una cuestión macroeconómica con el criterio de tenedor de libros de un quiosco de cigarrillos no puede llevar a ninguna conclusión correcta.
 
Raúl Scalabrini Ortiz sintetiza el meollo de la cuestión en esta frase contunden­te: "Adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía".
 
 
Empresas británicas
 
A través de libros, artículos y conferencias, Scalabrini demostró que el negocio ferroviario los ingleses en la Argentina fue un gran despojo por muchas razones, entre otras, la cesión a las empresas de amplias fajas de terreno al costado de las vías, la rentabilidad garantizada del
7% sobre capitales que eran abultados en los balances y otras ventajas de tipo impositivo o financiero que derivaban de las concesiones.
 
Scalabrini enseña que la red ferroviaria británica, trazada en abanico hacia el puerto de Buenos Aires, fue "la tela de araña metálica que atrapó a la mosca de la República" y la condenó "al primitivismo agrario", es decir, a la condición semicolonial con respecto al imperialismo británico, según la teoría colonialista de la división internacional del trabajo.
 
Esa red fue el sistema neurálgico que sustentó una economía de exportación de carnes y cereales baratos, e importación de artículos manufacturados extranjeros caros, en gran medida ingleses. No solo por su trazado -típicamente colonial- sino también porque la tarifa parabólica aplicada a los fletes impidió sistemáticamente que en el interior argentino se desarrollasen industrias competidoras del producto importado.
 
En razón de ese rol colonialista, no existe posibilidad de planificar ningún desarrollo manteniendo el transporte ferroviario en manos extranjeras.
 
Por este motivo, así como el Gobierno entendió que la nacionalización de los ferrocarriles constituía un hito ineludible en un proceso de liberación nacional, así también los intelectuales y dirigentes políticos de los partidos tradicionales que -consciente o inconsciente bregaban a favor del viejo país agroexportador- se obsesionaron atacando esta medida.
 
Para ello, divulgaron, en primer término, una fábula que aun opera sobre algunos sectores medios: la compra fue un disparate porque estaba por vencer la ley Mitre, cual caducaban las concesiones ferroviarias y las empresas pasaban gratuitamente al Estado argentino.
 
Basta leer los contratos para advertir la inconsistencia del planteo: las concesiones -aunque sorprenda a muchos- eran "a perpetuidad", por lo cual Scalabrini ironizaba que el sol dejaría de calentar pero que todavía habría un inglés en la Argentina, titular de estas concesiones. Lo que caducaba, al vencer la ley Mitre, era la exención impositiva para importar todo tipo de repuestos ferroviarios.
 
 
Con respecto a otras empresas que quedaron en manos del Estado argentino con la nacionalización de los ferrocarriles Rodolfo Puiggrós revela su importancia.
 
Identifica a Expreso Villalonga, Expreso Furlong, Empresa de Transportes S.A., Compañía de Transportes Cordilleranos, Compañía Internacional de Transportes Automóviles, Compañía El Cóndor, Compañía El Valle; Puertos: Dock Sur en el Puerto de Buenos Compañía de Muelles y Depósitos del Puerto de La Plata, Puerto Ing. White, Puerto Grande, Puerto Galván, Puerto Ibicuy, Puerto Villa Constitución.
 
Además, a Empresa Eléctrica de Bahía Blanca, Depósitos Frigoríficos de San Juan, Compañías de Tierras y Hoteles de Alta Gracia, Frigorífico de Productores de Uva, Fomento del Norte Argentino, Argentina Agrícola, Ganadera e Inmobiliaria, Sociedad de Aguas Corrientes de Bahía Blanca, Sociedad de Consumo Ramos Generales, Ferrocarrilera de Petróleo, Distribuidora Nacional de Frutas, Frigorífico Mercado del Once, Hoteles Sudamericanos, Líneas Económicas ­Decauville.
 
Entran también en la operación: edificios y terrenos en todo el país (en Capital y Gran Buenos Aires solamente 3 millones de metros cuadrados, valuados en 900 millones de pesos), así como acciones de grandes tiendas, diarios (Editorial Haynes, dueña del diario El Mundo y revistas afines, Mundo agrario, etc., así como la revistaEl Hogar). 
 
 
Se adquirió soberanía 
 
Analizar la cuestión desde el costo de la compra o los resultados de los balances significa omitir la gran cuestión: la necesidad de que esa red que atraviesa el cuerpo del país sirva, a través de sus recorridos y sus tarifas, al crecimiento económico, el desarrollo de las economías regionales, etc., del mismo modo como la abaratamiento del boleto subsidia a los trabajadores en relación con el boleto del ómnibus, aspecto que descuidan los que viajan solamente en automóvil.
 
 
Empresas francesas
 
al hacer referencia a la "Argentina, granero del mundo", se omite la importancia que tuvieron tres empresas ferroviarias de capitales franceses, con centro en el puerto de Rosario: el Ferrocarril Francés de la Provincia de Santa Fe, una red que conecta el interior de la provincia con el puerto y por donde, en su inicio, se exportaba lana, y luego, especialmente cereales; la Compañía general de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, cuyo trazado cubre el norte de la provincia de Buenos Aires y Sur de Santa conectando Rosario-La Plata; y el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano, que comete la audacia de cruzar el abanico tendido por las empresas británicos en la provincia de Buenos Aires.
 
Importantes bancos franceses participaron en estas empresas y grupos dedicados a la exportación, como Dreyfus y Bemberg, este último ligado a la concesión del Puerto de Rosario. Esta red resulta un calco, en pequeño, del ferrocarril inglés, en tanto su trazado es también típicamente colonial, orientado en este caso al Puerto de Rosario. El control de la economía de la llamada "pampa gringa", por parte del gobierno nacional, exigió la recuperación de estas líneas de transporte.
 
De la redacción de La Opinión Popular

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19-02-2017 / 20:02
El 20 de febrero de 1932, el general Agustín P. Justo asume como presidente de Argentina para el periodo 1932 - 1938. Su época se denominó "Década Infame", un período de gobiernos autoritarios, ilegítimos y corruptos, signados por la trampa electoral sistemática, la represión a opositores, la proscripción del yrigoyenismo y la entrega económica de la Patria. 
 
Fue elegido presidente en 8 de noviembre de 1931, apoyado por la dictadura militar gobernante y los sectores políticos que integrarían poco después la Concordancia, alianza formada por el Partido Demócrata Nacional, la Unión Cívica Radical Antipersonalista y el Partido Socialista Independiente. Sobre las elecciones que lo consagraron presidente pesó la acusación de fraude electoral, y tuvo durante su gobierno la persistente oposición de los sectores yrigoyenistas de la Unión Cívica Radical.
 
Expresión de la vieja argentina oligárquica, semicolonial y dependiente, su labor fue empañada por constantes acusaciones de corrupción y de haber entregado la economía nacional a los capitales extranjeros, en particular los británicos.
 
El gobierno de Justo, fiel representante de los sectores ganaderos oligárquicos exportadores, envió a su vicepresidente, Julio Argentino Pascual Roca, para suscribir el Pacto Roca-Runciman. Con ese vergonzoso acuerdo, Inglaterra sólo se comprometía a seguir comprando carnes argentinas siempre y cuando su precio fuera menor al de los demás proveedores. En cambio, la Argentina aceptó concesiones lindantes con la deshonra: liberó los impuestos que pesaban sobre los productos ingleses y se comprometió a no permitir la instalación de frigoríficos argentinos.
 
Por Blas García 

19-02-2017 / 19:02
19-02-2017 / 19:02
19-02-2017 / 19:02
Estallada la guerra con el Imperio esclavista del Brasil, el general Carlos María de Alvear fue designado jefe del Ejército Republicano. Este se hizo cargo de sus fuerzas en septiembre de 1826; las mismas alcanzaban a 7.000 hombres. Las acciones bélicas se iniciaron al comenzar el año, y hubo varios hechos exitosos para las armas patrias: toma de Bagé, victorias de Bacacay y Ombú.
 
La batalla de Ituzaingó o batalla del Paso de Rosario se desarrolló en lo que actualmente es el centro-oeste del estado de Río Grande del Sur (en la época del combate el área estaba litigada entre Argentina y Brasil).
 
Fue un enfrentamiento ocurrido el 20 de febrero de 1827 entre las tropas aliadas de los insurrectos orientales y el Ejército Argentino, por una parte, y las tropas del imperio del Brasil por otra, enfrentados por el control de la Banda Oriental en manos brasileñas desde 1820.
 
Fue una victoria táctica de los aliados, y dio nacimiento a la Convención Preliminar de Paz que se firma en 1828, reconociendo como Estado libre, independiente y soberano al Uruguay, poniendo fin al ciclo militar de la primera época de la historia uruguaya.
 
La historiografía brasileña llama a este combate batalla de Passo do Rosário ya que ocurrió en las cercanías del vado del Rosario, a pocos kilómetros al este de la ciudad hoy brasileña de Rosário do Sul entonces en las Misiones Orientales.
 
Lo ganado por las armas en el campo de batalla, seria cedido por el presidente unitario Bernardino Rivadavia en el campo diplomático; dando instrucciones para que se firme "la paz a cualquier precio".

La Opinión Popular

19-02-2017 / 10:02
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